Иными словами, грузы больше не перевозились тем способом, который требовал наименьших ресурсов, как было бы в условиях открытой конкуренции, а только в соответствии с произвольными требованиями Комиссии по торговле между штатами. Например, ICC могла разрешить конкретной автотранспортной компании везти груз из Нью-Йорка в Вашингтон, но не из Филадельфии в Балтимор, хотя эти города находятся по пути. Если сертификат не разрешал перевозку груза обратно из Вашингтона в Нью-Йорк, то грузовики возвращались пустыми, а товары из Вашингтона в Нью-Йорк везли другие грузовики.

С точки зрения экономики в целом затраты оказывались гораздо выше, чем необходимо для такой работы. Однако с политической точки зрения такая система позволяла выжить и получать прибыль намного большему количеству компаний — как автотранспортных, так и железнодорожных, нежели это было бы на рынке с неограниченной конкуренцией. В условиях конкуренции у транспортных компаний не осталось бы иного выбора, кроме как выискивать самые эффективные способы грузоперевозок, даже если снижение затрат и цен обанкротило бы некоторые железнодорожные компании, чьи высокие затраты не позволили бы им конкурировать с автоперевозчиками. Если использовать больше ресурсов, чем необходимо, то выживет больше компаний, чем необходимо.

Хотя открытая и неограниченная конкуренция была бы для общества в целом экономически выгодной, она представляла собой политическую угрозу для регулирующей комиссии. Компании, оказавшиеся на грани исчезновения из-за конкуренции, обязательно прибегнут к политической агитации и интригам в борьбе за выживание; на кону также существование и полномочия самой комиссии. В сохранении текущего статуса были заинтересованы и профсоюзы, ведь появление новых технологий и методов могло снизить количество рабочих мест.

После того как в 1980 году Конгресс наконец сократил полномочия ICC по контролю автотранспортных перевозок, расходы на них существенно снизились, а клиенты отметили улучшение качества услуг. Это стало возможным благодаря увеличению эффективности в отрасли, поскольку теперь меньше грузовиков ездили пустыми и больше автоперевозчиков стали нанимать работников, чья зарплата определялась спросом и предложением, а не договорами с профсоюзами. Поскольку в условиях конкуренции автотранспортные перевозки стали более надежными, пользующиеся услугами автоперевозчиков предприятия могли теперь держать на складах меньше запасов, что в итоге сэкономило десятки миллиардов долларов.

На неэффективность регулирования указывает не только экономия, появившаяся после федерального ослабления контроля, но и разница между затратами на перевозки между штатами и внутри штатов, где строгое регулирование осталось даже после того, как на федеральном уровне его ослабили. Например, доставка джинсов внутри штата Техас из Эль-Пасо в Даллас на 40% дороже, чем международная доставка тех же джинсов из Тайваня в Даллас.

Огромная неэффективность была свойственна не только работе Комиссии по торговле между штатами. То же самое касалось Совета по гражданской авиации США, который не допускал на рынок потенциально конкурентные авиакомпании и удерживал цены на авиабилеты в стране на достаточно высоком уровне, чтобы гарантировать выживание работающих авиакомпаний и не дать им столкнуться в борьбе с новыми, которые могли бы перевозить пассажиров дешевле и с улучшенным сервисом. Как только в 1985 году Совет упразднили, цены на билеты снизились, некоторые авиакомпании обанкротились, зато появились новые, и в итоге было перевезено гораздо больше пассажиров, чем когда-либо за годы существования ограничений. Экономия для пассажиров составила миллиарды долларов.

Это не были изменения с нулевой суммой, когда авиакомпании теряли то, что получали пассажиры. От дерегулирования выиграла вся страна, поскольку промышленность стала функционировать гораздо эффективнее. Как после отмены регулирования автоперевозок стало ездить меньше пустых грузовиков, так и после дерегулирования авиатранспорта повысилась доля заполненных мест, а у пассажиров расширился выбор перевозчиков на данном маршруте. Во многом то же самое произошло после отмены регулирования для европейских авиакомпаний в 1997 году, поскольку конкуренция со стороны бюджетных авиакомпаний вроде Ryanair вынудила крупных игроков рынка пассажирских авиаперевозок British Airways, Air France и Lufthansa снизить тарифы.

В этих и других секторах экономики исходным основанием для регулирования было желание удержать цены от чрезмерного роста, однако с годами оно превратилось в ограничения, не позволяющие ценам падать до уровня, который угрожает выживанию действующих фирм. Политические кампании строятся на правдоподобных обоснованиях, но даже если им искренне верят и честно применяют, их реальные последствия могут совершенно отличаться от первоначальных замыслов. Люди совершают ошибки во всех сферах человеческой деятельности, но, когда это происходит в конкурентной экономике, те, кто их допустил, могут быть вытеснены с рынка в результате последующих потерь. В политике, однако, регулирующие органы выживают даже после того, как исчезает исходное рациональное обоснование для их существования, делая вещи, которые даже не рассматривались при создании такого бюрократического аппарата и его полномочий.

Антимонопольные законы

В случае антимонопольных законов, как и регулирующих комиссий, нужно проводить четкое различие между их первоначальным рациональным обоснованием и тем, что они делают на самом деле. Исходным основанием для принятия антимонопольных законов было предотвращение монополии и других неконкурентных условий, позволяющих ценам подниматься выше, нежели на свободном конкурентном рынке. На практике же большинство знаменитых антимонопольных дел в Соединенных Штатах касались компаний, которые устанавливали цены ниже, чем у конкурентов. Часто именно жалобы этих конкурентов и заставляли правительство вмешиваться.

Конкуренция и конкуренты

Поводом для многих судебных преследований со стороны правительства по антимонопольным законам служит то, что действия некоторых компаний угрожают конкуренции. Однако главное в конкуренции — то, что она представляет собой состояние рынка. Это состояние нельзя измерить количеством имеющихся в данный момент соперников в отрасли, хотя политики, юристы и прочие люди путают наличие конкуренции с числом уцелевших конкурентов. Тем не менее именно конкуренция как состояние и устраняет многих конкурентов.

Очевидно, что если она устранит их всех, то оставшаяся компания будет монополией, по крайней мере до появления новых конкурентов, и в этот промежуточный период сможет взимать более высокую плату, чем на конкурентном рынке. На деле такое бывает крайне редко. Призрак монополии часто используют, чтобы оправдать вмешательство правительства там, где нет серьезной опасности монополии. Например, в те годы, когда розничная сеть продовольственных магазинов A&P была крупнейшей в мире, более 80% всех продуктов в Соединенных Штатах продавались другими продовольственными магазинами. Тем не менее Министерство юстиции подало на компанию иск в суд в соответствии с антимонопольным законом, считая ее низкие цены и методы, с помощью которых она их добилась, доказательством «нечестной» конкуренции с другими продуктовыми магазинами и сетями.