Строительство дороги Чум – Салехард – Игарка решало сразу несколько задач. В частности, предполагалось обеспечить транспортом норильский металлургический комплекс и сделать доставку грузов в северные районы независимой от ненадёжного Северного морского пути. Протяжённость дороги должна была составить около 1500 км, через Обь и Енисей планировались паромные переправы. Одновременно должен был строиться порт в Обской губе в районе мыса Каменный, однако из-за малых глубин порт был перенесён на Енисей в Игарку, а дорога несколько изменила своё направление – конечным пунктом на левом берегу Оби стал посёлок Лабытнанги. Участок Чум – Лабытнанги был введён в строй в конце 1948 года и эксплуатируется по сей день. На объекте 501 работало больше 50 000 заключённых, на строительстве 503 – до 30 000. Из них, по официальным данным, умерло около трёх тысяч.

Качество работ оставляло желать лучшего – строительство велось в крайней спешке, к тому же рельсы приходилось класть в условиях вечной мерзлоты. Дорогу строили из того, что было: исследователи позже обнаружили 16 типов отечественных рельсов, в том числе дореволюционных, ещё XIX века[180] (рис. 5–4).

Рис. 5–4. Дорога Салехард – Игарка сейчас (Фото: С. Леонов)

План так и не был реализован – уже через две недели после смерти Сталина, 21 марта 1953 года, по предложению Берии, было прекращено строительство ряда объектов, в том числе и железной дороги Салехард – Игарка, а также порта и судоремонтного завода на Енисее. К этому времени была построена примерно половина магистрали – около 700 километров пути, на некоторых её участках уже было открыто движение. Дорога была попросту брошена – вместе с паровозами, вагонами, лагерными посёлками. Сложно сказать, почему было сразу прекращено строительство, в которое было вложено столько средств. Можно лишь предположить, что в связи с объявленной в марте 1953 года амнистией завершить дорогу не было никакой возможности. Получив свободу, заключённые стали стремительно покидать заполярные районы, вольнонаёмные специалисты с окончанием стройки лишились работы и были вынуждены искать лучшей жизни в других местах. Центр 503-й стройки, посёлок Ермаково, в котором в годы расцвета строительства проживало 15 000 человек, окончательно опустел к 1964 году. Подобно ряду других великих строек сталинской эпохи – Беломорканалу, БАМу, дорога Салехард – Игарка оказалась невостребованной в условиях другой исторической реальности – возить по ней было попросту некого.

Советские полярные исследования прочно ассоциируются с именами Папанина и Шмидта. Из множества событий, происходивших в советские годы в Арктике, лишь два прочно отпечатались в коллективной памяти – спасение челюскинцев и дрейф папанинской четвёрки. Это произошло не случайно – советский арктический миф тщательно выстраивался с 1932 года по 1939-й, идеологическая составляющая двух знаменитых экспедиций 30-х годов превалировала и над хозяйственной, и над научной.

Бесконечные, непрерывно движущиеся льды Полярного моря оказались идеальной сценой для грандиозного представления, в котором были свои герои и злодеи. Основной темой драмы, за которой следила вся страна, стало противостояние советского человека и стихии, подчинение природы воле большевиков. Первый акт её оказался импровизацией: раздавленный льдами «Челюскин» ушёл на дно Чукотского моря, и на льдине осталось 104 человека под руководством мудрого вождя – учёные и строители, большевики и беспартийные, женщины и дети – словом, модель страны в миниатюре.[181]

Вторым актом спектакля стал многомесячный дрейф четвёрки папанинцев – его вполне можно рассматривать как ремейк истории челюскинцев. И снова вся страна, замерев, следила за жизнью лагеря на льдине и за чудесным спасением героев.

Одновременно с посадкой М. Водопьянова на полюсе, в Москве в Реалистическом театре прошла премьера его пьесы «Мечта», повествующей об этом. События в Арктике, многократно воспроизводясь в кино, на сценах столичных театров и сельских клубов, и даже в детских играх, постепенно стали одним из важнейших советских мифов.

Дрейфующие станции прекратили своё существование с распадом Советского Союза и возродились в 2003 году (СП-32). Теперь мы снова можем наблюдать высадку на лёд и последующее спасение очередной станции «Северный Полюс» – как ставший привычным ритуал, как ежегодную мистерию в честь Папанина и челюскинцев.

Историю полярных исследований вполне можно представить как серию поисково-спасательных операций: поиски Франклина, растянувшиеся на десятилетия, поиски Норденшельда Де-Лонгом, а затем и самого Де-Лонга, неудачные попытки найти Седова, Русанова и Брусилова, спасение Нобиле и челюскинцев, эвакуация четвёрки Папанина со льдины. История советской Арктики также началась с драматической истории спасения парохода «Соловей Будимирович», едва не повторившего в 1920 году путь «Святой Анны». Восемьдесят пять человек (среди них несколько женщин и новорождённая дочь капитана)[182] дрейфовали в течение пяти месяцев во льдах Карского моря, они были брошены на произвол судьбы и практически не имели шансов на спасение. Пароход и пассажиров тогда удалось выручить из беды.

Однако в этой истории по сей день много неясностей – операция проходила в условиях продолжающейся Гражданской войны, «Соловей» начал дрейф под белогвардейским флагом, а на выручку наперегонки спешили британский в то время HMS «Svyatogor» с норвежской командой и красный ледокол «III Интернационал», вооружённый пушками и значившийся как лёгкий крейсер.

Вскоре после счастливого завершения рейса был опубликован отчёт капитана «Соловья» Джона Рекстина [104]. Несколько раз история «Соловья» излагается в более поздних советских источниках [15; 16; 113], каждый раз примерно одинаково. У внимательного читателя неизбежно остаётся ощущение недосказанности. К счастью, сейчас у нас есть возможность ознакомиться и с иностранными источниками, в частности, со статьей Уильяма Барра [152] и недавно опубликованными в России мемуарами Даниэля Кокка – участника событий [60]. Эпопея «Соловья» ими описана более объёмно, поскольку отечественные историки обходили молчанием многие неудобные моменты первой советской полярной эпопеи.

В январе 1920 года руководством Северной области[183] было решено организовать рейс за олениной к устью реки Индиги, что впадает в Печорское море южнее Колгуева. Оттуда пароход должен был идти в Мурманск. На борту находилось 52 члена экипажа, собранного из моряков разных национальностей, под командой капитана Джона Рекстина, 33 пассажира, а также груз продуктов и колючей проволоки. На борту находился и второй капитан[184] – И. П. Ануфриев. Вызывает некоторое недоумение время выхода судна – «Соловей» не был ледоколом, и отправлять его в зимнюю Арктику было рискованно. Но один такой рейс уже был успешно осуществлён годом ранее, и теперь его решили повторить. Тем более что и в Архангельске, и в Мурманске ситуация с продовольствием была критической. Да и в целом рейс больше походил на бегство – положение Северной области было крайне неустойчивым, до падения власти генерала Миллера оставался месяц. Среди пассажиров «Соловья» были белые офицеры, в их числе генерал-майор Николай Звегинцев, два полковника, чиновники и их семьи.