Попавший из Колымы пассажир, впоследствии введённый в состав экипажа уборщик КИРЮШКИН, как видно из оставленного им дневника, разочаровался в социалистическом строительстве, характеризуя это подобной фразой: “раньше попы проповедовали, а теперь коммунисты” – разложившийся нытик и невер. 10-го апреля произвёл выстрел из малокалиберной винтовки себе выше груди. После выздоровления КИРЮШКИН стал самым тихим и незаметным, а также исполнительным. По его личной просьбе уволен и доставлен во Владивосток пассажиром».

Помимо химических тревог, попыток суицида, охоты на гусей, игры в футбол, контактов с местным населением, профсоюзных собраний и пролетарских праздников во время зимовки было сделано важное дело – составлена карта Чаунской губы, установлены навигационные знаки. Доктор Леонид Старокадомский на два месяца покинул суда и отправился в Амбарчик, на помощь заболевшим цингой заключённым Дальстроя.

Завершить разгрузку судов удалось только летом 1933 года. В это время в районе работали суда уже следующей Колымской особой экспедиции 1933 года («Хабаровск», «Свердловск», «Лейтенант Шмидт» и «Монгол») под руководством капитана Д. Н. Сергиевского. «Хабаровску», «Северу» и «Анадырю» пришлось зазимовать у мыса Биллингса. На судах находилось 168 пассажиров, следовавших из Амбарчика во Владивосток, значительная часть из них были контингентом Дальстроя. Многие болели цингой, несколько человек во время рейса умерли. Зимовка на судах грозила больным неминуемой гибелью. Лётчикам Ф. К. Куканову и Г. А. Страубе поздней осенью удалось вывезти на самолёте ЮГ-1 с кораблей 93 человека – лишь немногим меньше, чем вывезли позднее с челюскинской льдины первые Герои Советского Союза, вместе взятые. Дальнейшая судьба спасённых не установлена, но известно, что из оставшихся на судах «пассажиров» как минимум 12 умерли во время зимовки. Дальнейшая судьба многих моряков, участвовавших в колымских экспедициях 1932 и 1933 годов, также была незавидной: Н. И. Евгенов был арестован в 1938 году и отбывал срок в Севжелдорлаге, в 1937–1938 годах были расстреляны капитан «Темпа» А. Д. Рябоконь, капитан «Анадыря» В. П. Сиднев, капитан «Лейтенанта Шмидта» Ф. К. Снешко, капитан «Урицкого» Я. Л. Спрингис, капитан «Микояна» В. М. Стехов [74, c. 316–321]. Лётчик Куканов был осуждён за аварию и отбывал шестилетний срок на строительстве Северо-Печорской магистрали и железных дорог на Кольском полуострове.

Связь Дальстроя с внешним миром постепенно установилась через порт Нагаево (Магадан), хотя небольшую часть грузов по-прежнему забрасывали через устье Колымы. Грузы и заключённых доставляли в Магадан сначала из Владивостока, потом из Находки, а после 1946 года – из порта Ванино в Татарском проливе. Дальстрой поначалу пользовался транспортом Наркомвода, при необходимости поддержку обеспечивали ледоколы Главсевморпути. С 1935 года «трест» обзавёлся своим флотом – в Голландии были закуплены «Brielle» («Джурма»), «Batoe» («Кулу»), «Almelo» («Генрих Ягода», после – «Дальстрой»). В 1937 году в Англии закуплено судно «Dominia», ставшее сначала «Николаем Ежовым», а потом – «Феликсом Дзержинским». В 1938 году «Кулу» было передано Тихоокеанскому флоту, вместо него приобретена в Америке «Индигирка», грузовое судно 1919 года постройки. Ещё один пароход Дальстроя «Советская Латвия» (в прошлом – латвийское судно «Герцог Якоб») во время оккупации Латвии в 1940 году оказался в Кальяо и был приведён экипажем во Владивосток.

Судьба двух судов Дальстроя оказалась трагической. В ночь на 12 декабря 1939 года, в условиях шторма и снегопада, «Индигирка» налетела на подводную скалу в проливе Лаперуза. «Индигирка» шла из Нагаево во Владивосток, на борту находилось 1173 человека, большую часть которых составляли освободившиеся заключённые Дальстроя. Судно легло набок на мелководье, всего лишь в 800 метрах от берега острова Хоккайдо. К месту трагедии подошли японские суда и сняли выживших. Однако большая часть заключённых так и остались блокированными в трюмах. Когда через несколько дней японцы разрезали борт «Индигирки» автогеном, большая часть пассажиров, находившихся в трюме, погибли, живыми из полузатопленных помещений удалось извлечь лишь 28 человек (один умер уже на берегу). Всего японцам удалось спасти 427 человек, все они вскоре вернулись на родину.

«Дальстрой» взорвался 24 июля 1946 года во время погрузки у причала в порту Находка. На борту находилось около 1000 тонн взрывчатки, поэтому взрыв был такой силы, что были разрушены портовые сооружения и погибли 105 человек, из которых почти половину (49) составляли заключённые. После этой катастрофы основную дальневосточную базу Дальстроя перевели в порт Ванино.

Летом 1942 года немецкое командование направило в Арктику тяжёлый крейсер «Адмирал Шеер» и две подводные лодки. Целью операции, названной «Вундерланд», был поиск и уничтожение союзных конвоев. Субмарины перекрыли Югорский Шар и Карские Ворота, а «Адмирал Шеер» обошёл мыс Желания и направился в Карское море, к проливу Вилькицкого. 25 августа в неравном бою он потопил у берегов Таймыра ледокольный пароход «А. Сибиряков», а спустя два дня, 27 августа, обстрелял порт Диксон, причинив значительные разрушения. Эти события не повлияли на ход войны, но убедительно показали уязвимость советских арктических коммуникаций.

Окончание Второй мировой войны заложило основу новых конфликтов на планете, и бывшие союзники по антигитлеровской коалиции стали вероятными противниками. Театром военных действий вполне могла стать Арктика – поскольку именно через неё пролегали воздушные пути американских боевых самолётов. В отличие от США, Советский Союз ещё не располагал ни новым смертоносным оружием – атомной бомбой, ни стратегическими бомбардировщиками. И Арктика по-прежнему оставалась наиболее незащищённой территорией. Требовалось что-то срочно предпринимать для защиты северных рубежей страны. В 1947 году началось строительство трансполярной железнодорожной магистрали, соединяющей северо-запад страны с портами на Оби и Енисее. Новая дорога Чум – Салехард – Игарка, известная также под названием стройка 501 (участок Чум – Мыс Каменный) и 503 (Салехард – Игарка), должна была начаться от станции Чум Северо-Печорской магистрали. В отличие от сталинских строек прежних лет, эта осуществлялась без информационной поддержки, в условиях строгой секретности. Работы были поручены Главному управлению лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС), которым руководил один из прежних начальников строительства Беломорканала – Нафталий Френкель[179].