Существуют еще две версии, которые нельзя начисто отвергать. У одной из них немало сторонников, особенно среди иркутских авиастроителей. Они рассуждают просто: власти из всех вариантов сразу исключили диверсию, значит, это не случайно. Стало быть, «Руслан» погиб по чьему-то злому умыслу. Во время загрузки самолета вокруг было много народу, и при желании любой мог сделать все, что угодно. По странному совпадению все катастрофы с «Русланами», кроме первой, случившейся во время испытаний, происходят накануне выгодного контракта или в период его выполнения.

Еще одно неожиданное предположение сделал старейший сотрудник радиоэкологического мониторинга Гидрометслужбы. «В день катастрофы, – писал он, – температура воздуха в Иркутске была 26° ниже нуля при полном воздушном штиле. В таких погодных условиях над городом формируется атмосфера с малым процентным содержанием кислорода, т. е. воздух насыщен выхлопными газами и смогом большого города (известно, что недалеко от места падения самолета находится ТЭЦ). Низкие температуры не дают массиву горячего воздуха подниматься вверх, вследствие чего на границе встречи аэродрома с городом создается разность температур и состава воздуха. По многочисленным наблюдениям специалистов огромные “пузыри” теплого воздуха и смога зависают над городом на высоте от 90 до 300 м, как раз на траектории взлета воздушного лайнера». При наличии всех этих обстоятельств мог произойти срыв пламени.

По мнению специалистов, эта версия выглядит весьма правдоподобно, но для ее подтверждения или опровержения следовало бы провести натуральное моделирование ситуации путем задувки соответствующей смеси в двигатели прямо на стоянке. Возможно, это в какой-то степени помогло бы приблизиться к выявлению истинных причин катастрофы.

1997 г.

19 декабря у восточного побережья Суматры разбился сингапурский самолет «Боинг-737». Погибли все находившиеся на его борту 104 пассажира и члены экипажа.

Самолет сингапурской компании «Силк Эйр» совершал перелет из Джакарты в Сингапур. Через 50 мин. полета он неожиданно исчез с экранов радаров. Вскоре выяснилось, что «боинг» упал с высоты более 10 тыс. м в устье реки Муси у восточного побережья южной оконечности индонезийского острова Суматра и разбился в 8 км от города Паленбанга. Удар при падении был настольно силен, что лайнер разрушился полностью. На борту «боинга» было 97 пассажиров и 7 членов экипажа.

Почему же в условиях ясной погоды и хорошей видимости совершенно новый авиалайнер вдруг рухнул вниз, а его опытные пилоты не передали по радио сигнал бедствия? Некоторые местные жители – свидетели катастрофы утверждали, что слышали взрывы в воздухе и видели, как самолет падал со шлейфом дыма. Однако компания «Силк Эйр» объявила, что ее офис не получал каких-либо угроз и никто не взял на себя ответственности за теракт, если действительно на борту самолета сработало взрывное устройство.

Падение «Боинга-737» авиакомпании Silk Air. 19 декабря 1997 г. Компьютерная реконструкция

«Боинг-737» находился в отличном техническом состоянии, эксплуатировался всего 10 месяцев и за несколько дней до аварии прошел профилактический осмотр. До сих пор сингапурские гражданские авиалинии не знали катастроф с потерей лайнеров и человеческих жизней. 800 индонезийским и сингапурским спасателям и водолазам, флотилии боевых кораблей и катеров удалось поднять на поверхность не более 50 % того, что прежде считалось лайнером. Не было найдено ни одного целого человеческого тела. Останки погибших граждан из 13 стран захоронили в братских могилах.

Позже выяснилось, что лайнер потерял части своего хвостового оперения, что и стало, вероятно, причиной трагедии. Шесть деталей хвоста самолета, включая рули подъема и снижения, были найдены на суше за 7 км от места падения самолета. Но почему все-таки экипаж не смог передать по радио сигнал бедствия?

Причины гибели «Боинга-737» до сих пор остаются загадкой. Пока не нашла подтверждения версия о возможности того, что лайнер мог быть сбит ракетой, поскольку следов взрыва ни внутри, ни снаружи не обнаружено. Некоторые факты свидетельствуют о том, что 41-летний сингапурский летчик, выполнявший тот рейс, проявлял признаки недовольства по поводу понижения его в должности за несколько месяцев до катастрофы. Кроме того, ему грозило увольнение. Версия самоубийства командира экипажа так и осталась наиболее вероятной, однако никаких конкретных доказательств этого нет.

1998 г.

2 февраля врезался в гору самолет DC-9 компании «Себу-Пасифик», выполнявший полет по маршруту Манила – Таклобан – Кагайан-де-Оро. Все 104 человека, находившиеся на борту, погибли.

Лайнер DC-9, летевший в город Кагайян-де-Оро на острове Минданао, пропал с экранов радаров рано утром. На его борту находились 99 пассажиров (в т. ч. 5 детей) и 5 членов экипажа. В последний раз пилот вышел на связь с диспетчерами аэропорта назначения за 12 мин. до предполагаемой посадки. Он сообщил, что самолет находится в 37 милях от аэропорта на высоте 3485 м. Ни о каких неполадках или проблемах на борту пилот не говорил. Последним радиосообщением с борта было: «Выравниваемся на 5000 футах, сэр». Сигнала SOS также получено не было. Позже выяснилось, что самолет врезался в гору Сумагайа, в 45 км от аэропорта города Кагайян-де-Оро. При ударе о склон лайнер взорвался. Останки человеческих тел и обломки самолета оказались разбросанными на площади примерно в 1 кв. км.

Гора Сумагайа, удар об которую унес жизни 104 пассажиров 2 февраля 1998 г.

В день трагедии в районе Кагайян-де-Оро стояла ясная погода, но диспетчеры не могут с уверенностью сказать, какая погода была в горах. Если фронт облаков находился слишком низко, то пилот мог не заметить вершину вовремя. Такое объяснение представлялось весьма вероятным, тем более что лайнер летел по измененному маршруту. Дело в том, что по пути в Кагайан-де-Оро он сделал незапланированную промежуточную посадку в городе Таклобане, куда доставил инструменты и оборудование для ремонта другого самолета. Специалисты также допускали, что авария могла произойти из-за крайней изношенности самолета. Разбившийся DC-9 был выпущен более 30 лет назад и все это время находился в эксплуатации.

Однако бортовой самописец CVR показал, что перед столкновением с землей система GPWS 10 раз предупреждала об опасности. Экипаж, возможно, потерял ориентировку в облаке, не догадываясь, что самолет направляется в сторону гор. Ошибка пилотирования, неадекватные стандарты обучения пилотов и недостатки оборудования привели к катастрофе.

Эта катастрофа – самая тяжелая в истории филиппинских авиалиний.

1998 г.