Пожалуй, самый спорный вывод комиссии – об ошибочности решения начать динамический подъём.

При обнаружении препятствия, в принципе, имелось две альтернативы. Первая – не сбрасывая скорости, взять рули до отказа на взлёт и переложить вправо или влево, пытаясь одновременно «перепрыгнуть» и обойти препятствие, как и поступил Паньков. Вторая – выключить моторы и электрооборудование, чтобы погасить скорость и уменьшить риск пожара при возможном столкновении, а также сбросить балласт, придавая облегчённому кораблю вертикальную скорость и тем смягчая удар.

Чисто математически в подобной ситуации задача выбора имеет единственное решение. Но чтобы найти его, нужно знать добрых два десятка величин: скорость и свободную подъёмную силу дирижабля в данный момент; скорости выпуска газа и балласта, определяемые конструкцией соответствующих клапанов; скороподъёмность корабля при работающих и выключенных моторах; динамику гашения скорости при торможении с выключенными моторами; расстояние до препятствия и его профиль. И это ещё не всё. Были ли все эти данные у Панькова? Видел ли он хоть что-нибудь сквозь обледеневшие окна, кроме тёмной, расплывчатой массы горы, чтобы вместо математики пустить в ход чутьё, рефлексы? Были ли данные у комиссии, чтобы выполнить эти расчёты и оценить действия Панькова? Ответы очевидны.

Нет таких данных и сегодня у нас. Более того: Паньков хотя бы находился там, а наши рассуждения спекулятивны. Поэтому в равной мере лишены оснований как обвинительный вывод комиссии, так и противоположное мнение, хотя чисто по-человечески можно понять стремление через годы оправдать погибшего командира № 2[261].

Но вот что ещё обесценивает математические упражнения на тему «верно или неверно»: у Панькова в действительности не было никакого выбора. Точно известно, что в момент столкновения Гудованцев отсутствовал в рубке управления: это подтверждали и Почекин, и Воробьёв.

В то время как его сменщик фактически выполнял функции обычного штурвального, командир № 1 покинул свой пост и ушёл в пассажирскую каюту. Услышав крик штурмана, Паньков никак не мог одновременно остаться на своём месте и заняться выключением моторов и сбросом балласта: этого не позволяли сама конструкция органов управления, организация внутреннего пространства рубки. Бросить же штурвал было тем более невозможно.

В тот роковой момент лучший пилот Эскадры, впервые поднявший «СССР-В6» в воздух, поступил единственно возможным способом, и винить его не в чем. Более того: не исключено, что именно благодаря резкому подъёму носа корабля столкновение не было лобовым, и шестеро уцелевших обязаны этому своей жизнью.

Возникновение пожара, уничтожившего дирижабль, иногда полностью приписывают аэронавигационным осветительным бомбам, сработавшим от удара. В действительности это лишь одна из вероятных причин: ни в показаниях выживших членов экипажа, ни в материалах комиссии Кирсанова нет ничего, что позволяет считать её единственной, главной или хотя бы утверждать, что детонация бомб достоверно произошла.

Сомнительно предположение, будто данные устройства кто-то взял или приказал погрузить на борт «с умыслом». Это означало бы расчёт на событие крайне малой вероятности – возможное сильное сотрясение, при котором может произойти детонация, а уж она, возможно, вызовет пожар. К тому же трудно представить злоумышленника, который не просто надеялся на столкновение дирижабля с землёй, а маниакально добивался его полного уничтожения огнём. Пожалуй, это лишь разновидность не находящей подтверждения легенды о диверсантах, которых так и не обнаружили.

Для возгорания имелось достаточно причин и без бомб: помимо них, в пассажирской каюте «СССР-В6» находились ёмкости с эфиром, предназначенным для запуска моторов на морозе[262], а также наполненные бензином каталитические печи. Где-то в киле или в той же каюте лежали осветительные ракеты и патроны. Корабль представлял собой в буквальном смысле летучий склад взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ.

Но даже при отсутствии этого арсенала дирижаблю было от чего загореться. После удара из разбитых топливных баков, из разорванного бензопровода полилась бензино-бензольная смесь – на борту её оставалось не менее трёх тонн. При этом продолжали работать разгорячённые моторы и радиостанция, в цепях которой напряжение доходит до 1500 вольт, – вспыхнуть могло где угодно. Загорелось топливо, а следом газ, вытекающий из разорванной оболочки, и весь корабль превратился в огромный факел.

Водородные дирижабли горели не однажды: наиболее известны катастрофы итальянского Roma (1922), британского гиганта R101 (1930), «СССР-В7 бис Челюскинец» (1935), немецкого LZ 129 «Гинденбург» (1937), но были и другие, не столь громкие. Во всех этих случаях для воспламенения не понадобилось ни эфира, ни бомб.

По-видимому, некоторые члены экипажа погибли уже в момент столкновения на скорости около 100 километров в час: при осмотре тел были обнаружены тяжёлые травмы, которые сами по себе могли привести к смерти. Тем не менее уцелели шестеро, включая троих находившихся непосредственно внутри дирижабля, – это значит, что всеобщая гибель от механических повреждений не была неизбежной. Почекину казалось, что он слышал чей-то голос, звавший его; возможно, в кабине и в киле ещё оставались выжившие дирижаблисты, но дело довершил огонь.

Один из инженеров научно-исследовательского отдела завода № 207, изучавший картину гибели «СССР-В6», справедливо заметил, что пожар усугубил последствия катастрофы: те, кто в момент столкновения был в рубке управления и пассажирской каюте, оказались запертыми в помещениях без аварийных выходов:

В записке, адресованной руководству, автор предлагал немедленно оборудовать оставшиеся дирижабли аварийными выходами в виде больших окон или люков, огнезащитными перегородками и устройствами выброса водяного балласта на потолок рубки управления и пассажирской каюты, а также снабдить команды кортиками или финскими ножами для разрезания оболочки в экстренных ситуациях[263].