Второе – якобы появившаяся на оболочке корка льда, из-за которой дирижабль отяжелел и «с трудом держал высоту». Недооценивать опасность обледенения не стоит, однако если оно и имело место, то не оказало существенного влияния: достаточно вспомнить о подъёме на 200 метров незадолго до столкновения, который не потребовал сброса балласта и прошёл без каких-либо затруднений.

Таким образом, ни груз, ни лёд не вызвали утяжеления и не помешали бы кораблю набрать дополнительную высоту. Напротив, для сохранения горизонтальности полёта дирижабль приходилось аэродинамически прижимать к земле, то есть удерживать от подъёма рулями, поставленными в положение на спуск.

Третье объяснение связывается с необходимостью экономии водорода: при подъёме пришлось бы выпустить из оболочки часть газа, чтобы снизить сверхдавление, а этого Гудованцев якобы старался избегать, так как запас газа на Кильдинской площадке был ограничен. Такие мысли вполне могли и даже должны были посещать командира: к Мурманску масса корабля уменьшилась бы на 3–3,5 тонны использованного горючего, что требовало выпустить около 2,5 тыс. кубометров водорода. Примерно такой объём и содержался в 500 баллонах, завезённых на озёрный аэродром, и опасения, что его не хватит, были обоснованными.

Для дирижаблистов, как и для лётчиков, безопасная высота полёта являлась абсолютным приоритетом. Как свидетельствовал Почекин, командир корабля всегда относился к этому чрезвычайно ответственно, и если он в самом деле поставил на первое место сохранность водорода, то явно неправильно соотнёс две угрозы: корабль, постепенно теряющий подъёмную силу, плавно опустится на землю, но останется цел, а столкнувшийся с ней на полном ходу – погибнет.

Приходится признать, что нехватка «глубины неба» так или иначе явилась результатом недостаточного внимания к самому главному параметру полёта любого воздушного судна. Вероятно, положение усугубила ошибка приборов.

В заключение нужно оценить и бытующее мнение, будто дирижаблю просто фатально не повезло: он летел прямо по центру злополучной горы, а если бы шёл лишь немного левее или правее, то проскочил бы мимо, и всё обошлось. Карта убеждает в обратном: в районе, лежащем к северу и западу от Небло, на продолжении общего направления полёта «СССР-В6» находится не меньше двух десятков гор высотой 400 метров и более. Они расположены столь плотно, что при той высоте, на которой шёл дирижабль, столкновение с одной из них было практически неизбежным. Не случайно через день после катастрофы проницательный Почекин, уже хорошо осознавший всю нелепость и трагизм происшедшего, грустно резюмировал: «…мне думается, что, при имевшем место назначении рельефа и блуждании… мы, может быть, всё равно воткнулись бы не в ту, так в другую гору – очень уж их тут много, и все высокие»[260].

Без яркого эпизода с кострами, пожалуй, не обходится ни один рассказ о последнем полёте «СССР-В6». Обычно считается, что их зажгли по своей инициативе железнодорожники, а Гудованцев, увидев, пошёл в радиорубку запросить Мурманск, что это значит.

Действительно, костры вдоль железной дороги на расстоянии полутора километров друг от друга разложили по приказу начальника дорожно-транспортного отдела ГУГБ НКВД Кировской железной дороги капитана Иосифа Шемеля. А тот, очевидно, получил такое распоряжение от своего московского начальства: даже капитаны госбезопасности не жгли на дорогах костров по собственной прихоти. Сейчас уже нельзя сказать, кому принадлежала эта идея, но цель состояла именно в том, чтобы помочь дирижаблю ориентироваться.

Цепочка огней была последней надеждой, возможностью избежать катастрофы. Судя по рассказу Почекина, от неё до места столкновения дирижабль пролетел 10–15 минут, то есть пересёк железную дорогу примерно в 19:20–19:30. Если бы он уцепился за эту светящуюся ниточку и пошёл по ней, то попал бы не к Небло, а к Кандалакше. Дальше огни провели бы сквозь проход между Хибинами справа и Чунатундрой слева – именно они, а не скромная Небло были настоящими бастионами высотой больше 1000 метров, а уж там и до Мурманска рукой подать.

Возвышенности к северо-западу от станции Княжей – по направлению движения «СССР-В6» в последний час полёта (схематично)

Выделены основные возвышенности от 300 метров над уровнем моря. Дирижабль шёл примерно на 340 метрах прямо по центру 30-километрового «фронта» вершин высотой 400 метров и более. За ним следовала вторая линия гор – уже в 500–600 метров. При таких параметрах полёта «СССР-В6» был обречён. Единственной возможностью спастись было крутое, почти на 90 градусов, изменение курса в сторону Кандалакши, однако этого не произошло

Но ничего этого не произошло, Гудованцев отреагировал странно, необъяснимо. Не надо быть ни железнодорожником, ни сотрудником НКВД, чтобы понимать: на земле вдоль железной дороги, да ещё в малолюдных местах, просто так не появляются цепочки костров. Паровозам они не нужны, самолётам тоже, да с Мурманском тогда и не было авиасообщения. Значит, кто-то на земле очень хотел привлечь внимание дирижабля, просигналить ему о чём-то важном. Однако командир «усмехнулся» и куда-то пошёл. Хотел ли он и в самом деле запросить о кострах, запрашивал ли – неизвестно: ещё в 18:55 радиосвязь с дирижаблем прекратилась.

Правда, радиотехник Сергей Палилов, дежуривший во время полёта на радиостанции Эскадры дирижаблей, десятилетия спустя утверждал, что слышал в эфире, как «СССР-В6» передавал: «Огни в линию! Огни в линию!» – пытаясь выяснить, как понимать увиденное [59]. Такого сообщения нет в подробных журналах радиообмена с «Романом-Зинаидой», которые велись мощными центрами связи в Кировске и Мурманске, его не принимала никакая другая из многочисленных станций, слушавших дирижабль. Была ли это реальная радиограмма, каким-то чудом дошедшая только до Долгопрудной, или мы имеем дело со своеобразной аберрацией памяти старого радиста? Приходится сдать эту деталь на тот же склад необъяснимого, где уже лежат преждевременно закрытые радиовахты Северного флота, а также исчезнувшие блокнот и карта из портфеля штурмана Ритсланда.

Костры капитана Шемеля освещают ещё один важный вопрос, остающийся без ответа. По утверждению сотрудников НКВД станции Кандалакша, огни на всём протяжении дороги между станциями Лоухи (30 километров до Чупы) и Имандра (130 километров за Кандалакшей) были зажжены в 17:00–17:30. Тем не менее с дирижабля, около 18:00 пролетевшего Чупу, никаких огней не заметили ни там, ни позже – до тех пор, пока они не появились в первый и последний раз незадолго до катастрофы. Такое событие не могло ускользнуть от внимания Почекина, всё это время стоявшего на вахте, и он обязательно рассказал бы о нём. Значит ли это, что экипаж уже начиная с Чупы не видел железной дороги, то есть потерял ориентировку не в последние минуты, а больше чем за полтора часа до катастрофы?