По разряду необъяснимого проходит то обстоятельство, что 7 февраля в 1:00 все радиовахты Северного флота, слушавшие «Романа-Зину», по приказу командующего флотом Душенова были закрыты на основании сообщения начальника штаба флота о катастрофе дирижабля. Непонятно, от кого могла поступить эта информация в то время, когда ни одна поисковая группа ещё не добралась до места катастрофы и судьба «СССР-В6» была совершенно неясна.

Говоря о радиообмене «СССР-В6», нельзя не заметить, что комиссия Кирсанова не изучала входящих радиограмм. Остаётся неизвестным, кто и что передавал на борт корабля, какие указания командир получал с земли, из штаба перелёта. Возможно, эти материалы где-то сохранились и другие исследователи займутся их поиском в надежде получить новую информацию о судьбе погибшего дирижабля.

В последнем полёте на борту «СССР-В6» впервые появилось современное навигационное средство – радиополукомпас RC-3 «Фэйрчайлд», полученный лишь благодаря чрезвычайным обстоятельствам.

Небольшой прибор массой около 20 килограммов работал в частотном диапазоне 200–2000 метров и позволял пеленговать источники радиоволн на расстоянии до 2000 километров в зависимости от их мощности. Из окрестностей Кандалакши «Фэйрчайлд» должен был «видеть» как 100-киловаттные московские и ленинградские радиоцентры, так и назначенные дирижаблю для пеленгации станции Мурманска (РВ-79, волна 491 метр), Архангельска (РВ-36, 843 метра) и уже оставшегося позади Петрозаводска (РВ-29, 463 метра), имевшие мощность 10 киловатт. Теоретически пеленга любой из станций было достаточно, чтобы выдерживать нужное направление полёта корабля, а двух – для определения его местоположения.

Уже в полёте Воробьёв обнаружил, что наружную антенну «Фэйрчайлда» в спешке расположили слишком близко к антенне передатчика, из-за чего при одновременной работе устройства мешали друг другу. Это не исключало работы с радиополукомпасом, а лишь вынуждало чередовать её с радиопередачей.

Позывные для пеленгации полагалось давать по требованию дирижабля, и 6 февраля в 16:50 по просьбе с борта «СССР-В6», находившегося в районе станции Сиг, мурманская станция РВ-79 в течение некоторого времени передавала условленный сигнал.

Однако это был первый и последний раз, когда экипаж попробовал выполнить пеленгацию. Очевидно, всё остальное время радиополукомпас бездействовал либо работал лишь в тестовом режиме.

По свидетельству Устиновича, в последние часы перед столкновением «вести корабль по земному ориентиру (жел. дороге) было невозможно, т. к. передние окна гондолы были покрыты льдом. Приходилось вести исключительно по магнитному компасу…»[254]

В показаниях Почекина также нет и намёка на попытки применить радиополукомпас по назначению: «Около 6–6.30 т. Гудованцев приказал тов. Ритсланду оставить штурвал и заняться приёмкой у инженера Воробьёва радиополукомпасной установки Фэйрчайлд, и они ушли с ним в пассажирскую часть. Встав на штурвал [направления], я вёл корабль по заданному курсу по компасу вслепую, т. к. вести по ориентирам было нельзя»[255].

Неисправность «Фэйрчайлда» исключается: об этом рассказал бы Воробьёв. Таким образом, вплоть до самой катастрофы вполне работоспособный пеленгатор не только не использовался, но и находился не в рубке управления, а в пассажирской каюте, где Воробьёв и Ритсланд занимались его испытанием. Штурман Мячков не получал указаний ни от них, ни от командира и вёл корабль по собственным представлениям, в лучшем случае при помощи магнитного компаса.

Очевидно, из-за отсутствия в Эскадре радиополукомпасов Мячков не научился пользоваться данным прибором. Зато этого не мог не уметь Ритсланд – ведущий штурман-радист полярной авиации, двумя годами раньше окончивший радиотехническое отделение курсов повышения квалификации, применявший «Фэйрчайлд» в экспедиции Шмидта, забросившей папанинцев на Северный полюс. Тем не менее и ему не показалось нужным использовать пеленгатор даже в условиях полного отсутствия видимости. Приходится признать, что Ритсланд, как и все остальные на борту корабля, не придавал значения частым переменам курса и не осознавал потери ориентировки. Быть может, более опытный полярный штурман слишком доверился своему коллеге Мячкову, как предполагал бортмеханик Бурмакин[256], или не хотел обидеть того своим вмешательством?

Как бы там ни было, одно из немногих средств, которые действительно могли помочь и предотвратить катастрофу, оказалось невостребованным.

К потере ориентировки добавилось второе роковое обстоятельство – малая высота полёта. Какова она была и действительно ли, как приходится слышать, «СССР-В6» не хватило буквально нескольких метров и он задел самую вершину горы?

По свидетельству очевидцев, обломки дирижабля находились на высоте 320–340 метров над уровнем моря [26, с. 68]. Комиссия Кирсанова, не имея надёжных данных, привлекала военных-артиллеристов и гражданских гидрологов, которые выполнили замеры на местности и доложили: столкновение произошло на отметке 390 метров. Противоречия здесь нет: учитывая 100-метровую длину киля и разлёт обломков при ударе, они должны были образовать на склоне целую область протяжением в десятки метров. Будем считать, что её условный центр лежит на высоте 360 метров – это «высота столкновения».

Далее надо учесть, что за несколько секунд до удара Паньков переложил рули на взлёт и дирижабль должен был круто пойти вверх со скороподъёмностью четыре-пять метров в секунду, набрав за оставшиеся пять-шесть секунд дополнительные 20–30 метров. Значит, высота горизонтального полёта перед этим составляла 330–340 метров.

Это плохо согласуется с показаниями Почекина: ему казалось, что в последние минуты, после двукратного приказания Гудованцева подняться выше, дирижабль шёл на высоте 450–500 метров. Оказалось, это не так. И очень похоже, что не только штурвальный направления неверно представлял себе высоту полёта.

Неизвестно, что показывали в момент столкновения бортовые высотомеры, но не исключено, что причина – в накопленной ими ошибке. В те времена лётчики и дирижаблисты пользовались барометрическими высотомерами, действие которых основано на падении атмосферного давления с увеличением высоты. Механизм прибора сконструирован таким образом, чтобы преобразовывать разность давлений в разность высот.

Для определения высоты при помощи подобного высотомера надо принять за точку отсчёта давление у земли непосредственно под летательным аппаратом. Могла ли метеослужба в режиме реального времени снабжать такими данными «СССР-В6», летевший над небольшими посёлками? Очевидно, нет. Кемь, Ковда, Кандалакша – на Севере метеостанции отстояли друг от друга на десятки километров, а между ними лежали метеорологические белые пятна. Значит, бортсиноптик Градус вынужден был отсчитывать высоту от «долгопрудненского нуля», приняв за отправную точку давление в момент вылета.