Были ли реализованы эти предложения, неизвестно, но вернуть погибших это уже не могло.

В стране не было принято обнародовать детали катастроф, публиковать результаты расследований, и потому в первые же дни родилась формулировка: «нелепый случай». Эти слова, повторявшиеся из года в год в газетных статьях и на митингах, превратились в непреложную истину.

Имея перед глазами картину событий, к разряду действительно случайных обстоятельств можно отнести магнитную бурю и крайне неблагоприятные метеоусловия, к тому же сложившиеся ночью, из-за чего видимость снизилась практически до нуля. Во всём остальном катастрофа стала следствием неумения и неспособности командиров и штурманов «СССР-В6» предвидеть возможные опасности и принять нужные контрмеры. Такое положение возникло не вдруг и было в значительной мере обусловлено системными проблемами в гражданской авиации и воздухоплавании.

Прежде всего, дирижаблистам недоставало знаний и опыта организации и выполнения дальних полётов в сложных условиях – ночных, слепых, в малознакомых местностях, в плохую погоду.

Недостаточно подготовленной оказалась штурманская служба Эскадры, да и командный состав не придавал должного значения навигационному обеспечению полётов во всех его аспектах – от оснащённости оборудованием и умения им пользоваться до наличия актуализированных карт и предварительной проработки маршрутов.

Ещё в 1934 году штурманы Дирижаблестроя жаловались, что аэронавигационные приборы для них закупаются как попало – в комиссионных магазинах и полуофициальным путём через некие кооперативы, нередко это «импортный хлам», иногда даже без механизмов.

Спустя три года ситуация мало изменилась. Вот как описывал её штурман Зубов на совещании хозяйственного актива Управления воздухоплавания:

Многолетняя эпопея с радионавигационными приборами для дирижаблей была описана ранее. Эскадра так и не дождалась хотя бы одного радиопеленгатора, пусть устаревшей модели, и потому не умела ими пользоваться.

Впрочем, в Аэрофлоте многие лётчики продолжали летать по старинке, не применяя радионавигационные приборы даже при их наличии. «Я могу назвать буквально единицы пилотов, которые умеют обращаться с радиоаппаратурой и которые без неё не работают, тогда как подавляющая масса пилотов и понятия не имеет о пользовании радиоаппаратурой, не умеют с ней обращаться и даже боятся к ней притронуться», – жаловался в начале 1937 года Широкий.

Неизвестно, почему Аэрофлот не организовал взаимодействие с Наркоматом обороны для получения современного картографического материала. Военные топографы вели съёмку во многих районах страны, но составляемые ими карты были недоступны для дирижаблистов, вынужденных пользоваться «десятивёрстками» сомнительного качества и подчас летать фактически вслепую.

Подготовка к полёту на полюс в 1937 году не оставила никакого задела на будущее – в виде набора карт и топографического описания местности по маршруту Москва – Мурманск, хотя бы в самом общем виде – с характеристикой рельефа, указанием основных ориентиров и главнейших возвышенностей, угрожающих безопасности. В том же году дирижаблисты не поленились совершить лыжный переход с Долгопрудной в Сализи, а затем велопробег из Москвы до Свердловска, но Мурманском пренебрегли, хотя это направление было куда важнее.

Пилотам Эскадры не хватало лётной практики. Все они принадлежали к первому поколению, были пионерами и сами создавали школу дирижаблевождения. Перенимали азы у Нобиле, учились самостоятельно, друг у друга и по редким переводным учебникам. Хорьков в 1936 году давал такую оценку ситуации:

Замначальника Управления воздухоплавания Адамович в ноябре того же года докладывал в Комиссию партийного контроля:

Из-за малого количества исправных дирижаблей и периодических трудностей с получением разрешений на полёты даже лучшие пилоты Эскадры имели весьма скромный лётный стаж. В гражданской авиации с 1934-го по 1936 год на каждого лётчика пришлось в среднем больше 1600 часов налёта, а семеро самых передовых налетали больше миллиона километров, что соответствовало примерно 7000 часов. В Эскадре же верхняя планка находилась в районе 1000 часов: столько времени провели в воздухе Паньков и Гудованцев за всю свою лётную службу, продолжавшуюся шесть лет, причём последний приобрёл около половины стажа на небольших дирижаблях мягкого типа. В слепых полётах Паньков к середине 1937 года провёл только 50 часов, Гудованцев – около 45, Мячков – 64 часа.

Все полёты «СССР-В6» были по своему характеру учебно-опытными, не связывались с выполнением каких-то реальных задач. Летали, как правило, над хорошо изученными и закартированными местностями с относительно спокойным рельефом.

Судя по всему, в Эскадре отсутствовало чёткое регулирование лётной службы. Уже в марте 1938 года комиссия, обследовавшая состояние Управления воздухоплавания, отмечала: