Наряду с причинами общего порядка, «СССР-В6» привели к гибели и конкретные обстоятельства его последнего полёта.

Безусловно, сыграла огромную роль чрезмерная усталость экипажа, накопленная ещё до вылета.

В подобном положении не раз оказывались другие, более опытные лётчики и воздухоплаватели. Согласно недавним исследованиям, ошибки пилотирования, допущенные Нобиле в последнем полёте «Италии», могли стать следствием его 72-часового бодрствования на посту командира корабля [81]. В наши дни переутомление признаётся серьёзным риском не только в авиации, но и в других отраслях, где многое завязано на человеке, а в 1930-е годы понимание этой проблемы только зарождалось.

Сколько часов не спал Гудованцев, который днями заготавливал снаряжение и оборудование в полёт, а ночами ездил на приёмы в Кремль? Сколько времени провёл без нормального отдыха Мячков? Как долго бодрствовали все остальные? На дефицит сна наложилось сильное волнение, вызванное огромной ответственностью задания и психологическим давлением. Чего стоил один только «парад наркомов» перед стартом: Фриновский, Микоян, Ежов, Молоков – кого там только не было! Уже на маршруте положение усугубилось из-за хаотической смены вахт, рваного ритма сна при его продолжающейся нехватке.

Не надо быть специалистом по психологии и авиационной медицине, чтобы обнаружить в поведении Мячкова и Гудованцева признаки изменений, которые могли быть вызваны утомлением.

Частые перемены курса, неспособность уверенно определить, что за освещённый пункт находится внизу («кажется, Кандалакша»), – штурман должен был осознавать потерю ориентировки, но не доложил об этом командиру, ни с кем не поделился, не позвал на помощь опытного коллегу.

Командир корабля, кажется, слишком сосредоточился на перебирании и сортировке имущества – задаче важной, но не главной, зато, как можно предполагать, в последние полтора-два часа недостаточно интересовался ходом полёта: курс определял по своему усмотрению Мячков, отдавая команды напрямую штурвальному, Почекин случайно обнаруживал, что дирижабль летит опасно низко. Но ведь управлять параметрами полёта – прерогатива и обязанность командира.

Не способствовали нормальной работе экипажа произвольные перестановки его членов вразрез с расписанием вахт, лишение их отдыха, поручение им несвойственных заданий, как это произошло при передаче штурвала направления Ритсланду, который вообще впервые оказался на борту дирижабля[268].

Командир не сумел увидеть всей совокупности тревожных симптомов последних двух часов, взять ситуацию под контроль и принять экстренные меры, чтобы уточнить направление движения корабля, его местоположение, затормозить полёт на большой скорости до устранения неопределённости.

Насколько скрупулёзно Гудованцев перечислял в радиограмме меню и распорядок предстоящего ужина в Мурманске, настолько беспечно он отреагировал на доклад Почекина о цепочке костров, который требовал немедленной реакции. Это невнимание, чем бы оно ни объяснялось, заставляет сомневаться в адекватной оценке ситуации командиром.

Вызывают большой вопрос уход Гудованцева из рубки управления и ситуация, сложившаяся там непосредственно перед столкновением. Допустимо ли было ставить командира корабля Панькова, пусть и второго, в положение штурвального, а если это всё же произошло оставлять смену в рубке без командира?

Остаётся неизвестным, что именно скрывалось за словами комиссии Кирсанова о небрежной установке навигационных и пилотажных приборов, которые могли давать в пути неточные показания: обнаружить соответствующий акт экспертизы автору не удалось.

Нельзя согласиться с выводами комиссии об ошибочности последнего манёвра Ивана Панькова и о «неправильном» подборе экипажа.

Непосредственные, ближайшие причины катастрофы сомнений не вызывают: потеря ориентировки, недопустимо малая высота полёта, плохая видимость.

* * *

Нет, никто намеренно не посылал дирижабль на гибель, не совершал диверсии. Не было ни секретных заданий, ни таинственных внешних вмешательств.

Задача оказалась слишком сложной для экипажа погибшего корабля, а в его лице – для Эскадры дирижаблей, Управления воздухоплавания, Аэрофлота.

Вылетев с Долгопрудной, всеми своими мыслями дирижаблисты уже пребывали даже не на Кильдинском озере, а дальше – над водами бушующего Гренландского моря, над льдиной с маленькой палаткой. Это было нетерпение самого лучшего, благородного свойства, порождённое стремлением спасти терпящих бедствие, но первый шаг – отрезок пути между Москвой и Мурманском – нужно было сделать хладнокровно и со всем необходимым вниманием.

Инженер Кулик говорил о «вине командира и штурмана в том, что некритично подошли к малознакомому району от Петрозаводска до Мурманска, сосредоточив своё внимание на дальнейшем полёте от Мурманска до станции Северный полюс»[269]. Ситуация описана верно, но справедливо ли обвинение?

Можно ли обвинять людей, попавших в ловушку крайней усталости?

Виноваты ли Гудованцев, Паньков, Мячков и все остальные члены экипажа в том, что их знания и опыт, приобретённые в рамках существующей системы, оказались недостаточны?

Какова бы ни была лежавшая на дирижаблистах доля вины, 80 лет – достаточный срок, чтобы её сняло само время.

Барометрический высотомер производства завода им. Серго Орджоникидзе. Вторая половина 1930-х годов

Большая стрелка даёт отсчёт высоты в метрах и делает полный оборот каждую 1000 метров, малая ведёт отсчёт в километрах, делая один оборот на 10 километров. Внизу циферблата имеется барометрическая шкала, ниже – ручка-кремальера, при помощи которых можно корректировать показания прибора, выставляя на шкале давление у земли в текущий момент. Однако для этого необходимо знать, каково это давление. На борту «СССР-В6» таких сведений не было

Блок управления и наружная рамочная антенна радиополукомпаса фирмы Fairchild

Если плоскость рамочной антенны перпендикулярна направлению на радиостанцию, стрелка индикатора (на рисунке не показан) устанавливается на ноль. При отклонении антенны вправо стрелка сдвигается на тот же угол влево – и наоборот, то есть продолжает указывать направление на радиостанцию – внешне прибор работает аналогично магнитному компасу