Я не мог указать ни на одного конкретного человека и сказать: «Это сделал он!» Но все вместе руководители NASA уложили в могилы Скоби и шестерых остальных. Я хотел, чтобы все они ушли, и со мной было согласно большинство астронавтов. Однако нас так измучил опыт работы в NASA, что мы сомневались в подобной возможности. Прошло уже более трех месяцев после «Челленджера», и еще никого не уволили{61}. Я смотрел в будущее и видел, что оно поразительно похоже на прошлое. Конечно, появились несколько новых надзорных комитетов и новый «акцент на безопасности», но в значительной степени те же самые люди оставались на руководящих постах, а это означало, что ничего на самом деле не изменится. Позднее я услышал, как точно описал ситуацию один из астронавтов группы TFNG: «Можно нарисовать на самом плохом самолете эскадрильи другой бортовой номер, но это будет тот же самый самолет».

Я покидал церемонию на Арлингтонском кладбище, испытывая злость, горечь, депрессию и чувство вины… и думал, что надо сказать Донне, что если я погибну на шаттле, то пусть ни Эбби, ни кто-либо из штаб-квартиры NASA не смеют приближаться к моей могиле. Я определенно не желал, чтобы кто-либо из них передал ей флаг с моего гроба. (Вернувшись в Хьюстон, я сообщил Донне эту просьбу.)

Единственное, что я мог отнести в плюс, состояло в том, что теперь по крайней мере не придется больше бередить рану. Экипаж предан земле. Теперь раны начнут заживать.

Но Господь дал нам лишь короткую передышку. Через неделю после похорон Скоби, 24 мая, астронавт Стив Торн из набора 1985 года погиб в авиакатастрофе во внеслужебном развлекательном полете. Это был еще один сокрушительный удар по Отряду астронавтов.

Через несколько недель после «Челленджера» мне наконец поручили дело: проанализировать систему безопасности полигона (Range Safety System, RSS). NASA не ограничивалось конструкцией кольцевых уплотнений в ускорителях. Агентство хотело быть уверенным, что и в других компонентах системы Space Shuttle не затаился какой-нибудь опасный симптом. Поэтому астронавтов прикрепляли к группам экспертов по каждой из подсистем, чтобы выявить все проблемы с точки зрения надежности и безопасности. Меня назначили в группу по RSS – системе, предназначенной для прекращения полета шаттла, если он выйдет из-под контроля. Как оказалось, это назначение едва не обернулось крахом моей карьеры.

Большинство астронавтов скрепя сердце признавали, что система безопасности полигона необходима для защиты центров гражданского населения. Однако никто не мог отрицать, что мы ее ненавидим – потому что она прямо угрожала нашим жизням. В течение нескольких месяцев я летал на базу ВВС на мысе Канаверал и встречался с операторами RSS – они не были сотрудниками NASA. По закону, утвержденному конгрессом, защита гражданского населения от аварий ракет была ответственностью Минобороны США, которое поручило эту работу ВВС. При этом единственный способ, которым ВВС могли гарантировать эту самую защиту, состоял в установке заряда для подрыва любой ракеты, будь то носитель NASA, военный или коммерческий. (На шаттле заряды стояли на каждом из ускорителей и на внешнем баке с топливом. Хотя на орбитальной ступени их не было, подрыв имеющихся зарядов все равно разрушил бы корабль и убил экипаж.) При каждом пуске ракеты офицеры ВВС, выполняющие функции операторов службы безопасности полигона, отслеживали траекторию машины. Если ракета уходила с курса, ее подрывали дистанционной командой, чтобы она не упала на какой-нибудь город.

На многочисленных заседаниях я изучил каждый аспект схемы RSS и порядок отбора и тренировки офицеров службы безопасности. (Я узнал, например, что они, как правило, не принимали приглашений на мероприятия в Центре Кеннеди с участием астронавтов. Они не хотели, чтобы на их решение в день старта повлияла дружба с членами экипажа, которых им, возможно, придется убить.) Система была надежна в такой степени, в какой это могли обеспечить люди. На этих же совещаниях я узнал, что Отдел безопасности полигона предлагает внести некоторые изменения в аварийные процедуры для шаттла. Они опасались, что в некоторых аварийных сценариях части сброшенного внешнего бака могут упасть в Африке, и предложили, чтобы в таких случаях астронавты задействовали двигатели орбитального маневрирования корабля. Дополнительная тяга этих двигателей позволила бы направить бак по такой траектории, чтобы он перелетел Африку и упал в Индийский океан.

Когда я представил эту просьбу Джону Янгу, тот разгорячился, как внешний бак при входе в атмосферу, и стал утверждать, что это дурацкая идея. Топливо в баках системы орбитального маневрирования (OMS) использовалось для довыведения корабля на орбиту, для маневров на орбите и для маневра торможения, чтобы сойти с орбиты. Представители же службы безопасности полигона просили сжигать во время выведения топливо, которое нам еще может потребоваться, только для того, чтобы добавить лишний нулик в их и так консервативных оценках вероятности нанесения ущерба африканцам. Я согласился с Янгом. Но после этого баллистики Центра управления полетом провели собственные расчеты и обнаружили, что включение двигателей орбитального маневрирования в процессе выведения еще до отключения маршевых двигателей, то есть параллельная работа тех и других, в действительности улучшает характеристики системы как в номинальном, так и в аварийных сценариях. Иными словами, это решение позволит улучшить шансы экипажа достичь орбиты или посадочной полосы.

Когда я принес эти данные Янгу, то ожидал, что он одобрит их с энтузиазмом, и был просто поражен, что он этого не сделал. Позиция, заявленная Янгом, была проста: мы не будем включать двигатели OMS во время выведения, и точка. Я решил, что не смог четко выразить свою позицию, и попробовал еще раз: «Джон, я же не предлагаю делать это в угоду службе безопасности. Это рекомендует наш собственный Отдел динамики полета. Их расчеты показывают, что можно улучшить характеристики системы при аварийной ситуации». Но Джон не слушал никаких доводов.

В течение нескольких следующих недель на многих совещаниях в кабинете Янга я продолжал выдавать ему результаты различных совещаний по вопросу о включении OMS во время работы SSME. Процесс пошел. Это должно было произойти{62}. Янг был вне себя от ярости из-за этих новостей и вымещал свой гнев на мне. Вновь и вновь я пытался убедить его, что включение системы орбитального маневрирования (OMS) во время выведения – это мера, которую предлагает наш Отдел динамики полета, чтобы защитить экипаж, но он был глух к моей логике. Он продолжал считать, что использовать двигатели OMS предлагают сотрудники RSO для того, чтобы не уронить внешний бак на Африку.