участки прямые и ровные, а были и прости меня господи. Так, экономичнее оказалось держать мощные паровозы на сложных участках, а на ровных держать паровозы попроще. Опять же вопрос возник о депо. Мы строили наши дороги, по сути своей, в чистом поле. И где взять депо, которое мы зовем оборотным, для того чтобы набирать воду и уголь да паровоз там обслуживать? Пробовали использовать подвижные рембригады, но они не справлялись. Затем придумали объединять паровозы в так называемую паровозную колонну, в которой были и сменные бригады в специальном «турном» вагоне, и ремонтники, и набор подобранных инструментов — полные комплекты запчастей, и резерв топлива, и даже — походная баня. А что вы думаете, попробуйте покрутить гайки часов пять под дождем, или на морозе, или еще хуже — под обстрелом противника. А тут — баня. Красота! Ну, надо денек побыть хотя бы кочегаром, не то что ремонтником, чтобы оценить ее надобность.

Вот такая колонна — шла вместе с поездами по железной дороге, снабжала и обслуживала свои поезда, а главное — могла распределяться по линии в зависимости от обстановки. Опять же в такую колонну мы подбирали паровозы, только пригодные для ремонта, которые могли бы ремонтировать только своими силами, а они частенько были маломощные. Поэтому мы зачастую пускали их сдвоенными. Пустяк вроде бы: понадеешься на мощного зверя, а он где-нибудь засбоит, и что потом делать с ним в чистом поле? Одно дело, когда надо заменить мощную машину из эшелона, для которой у тебя есть замена в запасе, другое — когда засбоил паровоз в самой паровозной колонне, то есть на самом ремонтнике. И вот такие мелочи, шероховатости, крупинки сперва встречались во всем. И пока мы всех этих вошек сыскали да вычесали, много воды утекло и много они нам крови попортили.

Без лишней скромности вам скажу, что за эти работы по расчетам и организации подобной паровозной колонны, я был награжден очередной государственной премией, прежде всего за то, что все это происходило в обстановке полной секретности, вдали от чужих глаз, дурных да завистливых. Основная железнодорожная сеть у нас оказалась в европейской части страны, именно о ней собирали сведения агенты противника, а то, что мы всю основную подготовку боевых паровозных колонн к войне вели в Азии — об этом противник и не догадывался. Ибо если у вас есть некая структура, то проще ее испытывать на мощном фланге, там, где у вас есть избыточные ресурсы, а не там, где с виду — даже дорог-то особых нет. А то, что именно там, где дорог с виду нет, проще их строить новые да тренироваться при этом, враги не додумали. Позже, в конце 1942 года, когда наркомом у нас стал Хрулев, эту мою придумку размножили и «паровозные колонны резерва наркомата путей сообщения» — стали формировать десятками как стандартные военные подразделения как раз к Сталинграду, тем более что там местность с условиями была весьма близкой к нашей. А в первый раз мою «паровозную колонну» попробовали в деле при обороне Москвы — там как раз начали перебрасывать по дороге наши сибирские части и соответственно меня поставили на это дело ответственным. А оно — заработало. Дело дошло до того, что сам Сталин меня к себе вызвал и спросил, может ли все это без меня само собой справиться. Я отвечал, что должно — по идее, а он мне сказал: «Давайте проверим, и если оно настолько хорошо все устроено, что и без вас заработает, дам я вам еще одно дело — более сложное». Оно — заработало и меня тогда на другие работы после этого перебросили, а я все эти мои игрища с моей «зауральской железной дорогой» как сейчас помню.

Строили мы эти удивительные дороги, а потом, покатавшись на них, поучившись, разбирали их полностью. Ибо рельсы для нас были дороги, да и шпалы все были считанные и в наркомате учитывались. Зато интересно было выстроить дорогу через крутой косогор и на ней потихоньку учиться водить поезда в особых условиях. А еще строили дорогу и степь вокруг поджигали, а машинисты должны были вести составы через стену огня и принимать все необходимые для этого случая действия. Так что представьте себе, идет поезд, как будто набитый ранеными, приходит на узловую, там ему меняют паровозы, и дальше тот паровоз, который вез раненых, тащит уже обратно эшелон, как будто набитый снарядами, а поезд с как будто ранеными везет дальше в глубь страны паровоз, который только что притащил на себе эшелон боеприпасов. Сколько, по-вашему, нужно времени, чтобы поменять паровозы у двух поездов, пришедших на узловую. Мы разработали норматив, по которому такая замена у нас занимала не более десяти минут, включая заправку паровозов водой, углем и даже иногда смену людей, если они уже долго работали. У немцев на такой же кульбит уходило… сорок пять минут при всем их орднунге. А теперь представьте себе, что вы фактически меняете паровозы у двух составов одновременно, а это значит, что они должны прийти на эту самую узловую одновременно, причем один при этом катится по, скажем, ровной дороге, а другой между осыпями, где случаются оползни, так что для него надо закладываться на случайности. Но какое же счастье испытываешь, когда оба поезда приходят в пункт встречи вовремя и во все наши нормативы укладываются!

Здесь была еще одна тонкость. На деле в военное время физически невозможно так сделать, чтобы поезда ходили точно по расписанию. Мы пытались, пытались и немцы, но ничего так и не вышло. И придумал я тогда, что в жизни так не бывает, чтобы — «по расписанию». Ведь люди дышат не по расписанию. Так и сложилась у меня метода, которую я назвал тогда — «вдох-выдох». Было это рабочим названием, да так и в приказы вошло. Суть там была в том, что раз из-за бомбежек противодействия противника мы не можем точного расписания выдержать, то и не нужно его выдерживать. Пусть у нас поезда идут не совсем точно — тютелька в тютельку, а будто человек дышит: долгий и медленный вдох и резкий, быстрый выдох. Пусть поезда наши, идущие в тыл, идут медленно, пропуская все встречники. А вдруг какой-нибудь раненый в том же санпоезде умрет по дороге от того, что его долго по дороге везли. Но это дело врачей санпоезда — ему жизнь спасти и доставить до крупного госпиталя. А нам главное — накопить поезда