глубоко в тылу и в один пых их резко в сторону фронта как бы выдохнуть, чтобы к фронту они летели будто стрела, а все встречники им уступали. Тем самым мы создадим эффект неожиданности и уменьшим время для работы шпионов противника, которые обязательно будут противодействовать. Ибо одно дело, если шпионы увидели плетущийся санпоезд с ранеными, и другое, если они успеют обнаружить летящий к фронту эшелон с танковой армией. Почувствуйте разницу.

То есть разные сорта грузов идут по дороге у нас с разной скоростью. Паровозы на участках у нас одни, а движутся они в разные стороны — по-разному. Один и тот же паровоз идет в одну сторону так, а в другую — иначе. Когда я впервые это предложил, то все изумились. Но потом посчитали, подумали и в первые дни войны вызвали с докладом к самому товарищу Швернику. А потом, в ноябре, о проделанной работе я докладывал уже товарищу Сталину. Тут же ведь были свои мелкие хитрости: местами нужно было уплотнять движение сверх нормы, пуская поезда один за другим с минимальной дистанцией, а то и, вообще, закрывать участок, пропуская поезда лишь в одном направлении. Все можно было выяснить лишь путем натурных экспериментов, и вот все это мы на моей Зауральской дороге и делали.

Конечно, в военное время порою не удавалось разработанные нами графики выдержать, но из того, чему мы людей научили, насколько я знаю, мы сумели перевозить грузов по дороге гораздо больше, чем немцы. До двух с половиной раз больше. Потому как люди у нас умные да понятливые — им один два раза на своем примере покажешь, объяснишь, как и что, на пальцах — и они уже сами смекнут, что от них требуется. И они могли передать понятое ими своим подчиненным, иначе бы у меня руки отсохли всем все показывать. Опять же мне мое прошлое помогло: не так много руководителей было у нас и кочегарами, и машинистами в молодости, так что благодаря моему личному опыту мои объяснения были весомее и понятнее для работников, я всегда знал, что нельзя требовать от людей невозможного. Так что планы и нормативы у меня были реальные, а не от жизни оторванные. Строили мы в те годы наши железные нитки и тянули их в сибирские дебри. Как протянем, проверяем людей, поняли ли они, как работать в этих новых условиях, и, когда ясно, что поняли, разбираем ее и снова пошли в новых условиях в другое место тянуть. А работы наши были не просто так.

Как пригнали мы тою зимой нашу железную дорогу в Джиду, то приехали по ней геологи с неподъемным своим оборудованием и нашли в тех безлюдных краях молибден и вольфрам в 1939 году. По дороге на Усть-Орду прошли в те дни буровые на нефть, правда, тогда там ничего не нашли. Нашли потом чуть глубже, чем думали — рядом с Усть-Ордою в Ангарске — и не нефть, а природный газ, но первые бурения в тех краях как раз начались после того, как по нашей временной железной дороге туда довезли первые буровые. Ибо — широка страна моя родная, много в ней лесов, полей и рек, и без нашей железной дороги просто так тяжелое оборудование никто никуда не дотащит. Так что хоть и тренировки это были такие по прокладыванию железных дорог во всяких странных местах — на отведенное время, а все равно не просто так, не дуриком мы тогда туда дорогу вели. Так что огромное у меня уважение возникло и к товарищу Сталину, и к товарищу Кагановичу, ибо они точно не напрасно свой хлеб кушали. Казалось бы, обычные тренировки, а все равно — с определенною целью и умыслом. А вот товарищ Бакулин меня расстроил, что за разговор такой: «Я — не я, корова не моя»? Поставили тебя наркомом, так отвечай, хотя бы объясни, что людям мне говорить, когда они меня спрашивают, зачем мы пути то собираем, то опять разбираем.

Так что когда его в том же 1938 году сперва сняли, как с работой не справившегося, а потом расстреляли, я, честно говоря, вздохнул с облегчением. С Лазарем Моисеевичем работать всегда было понятней и проще, а хозяйство мое разрасталось — под Миассом у меня под парами к осени 1938-го было уже семьдесят паровозов, готовых ехать куда прикажут и восемь ремонтно-строительных бригад, обученных работать в совершенно любых условиях: и на каменистом среднегорье, и в пустыне в песках, и даже в топких болотах, а приказы все шли и шли, мол, готовьте, готовьте людей, причем готовьте лучше меньше — да лучше. Вот все это и называлось в те дни Зауральскою железной дорогой, и знали мы уже тогда, что живем мы в империалистическом окружении и поэтому надо не есть, не спать, а готовиться к худшему и для этого строить и разбирать, разбирать и снова строить — на разных грунтах, в разных условиях, по создаваемым нами же нормативам по укладке путей. А при этом мне же было поручено на базе моей Зауральской дороги испытывать новые путеукладчики, составы для пропитки шпал, телеграфных столбов и вообще древесины. И все это было быстро и срочно. Целый день крутишься как белка в колесе, и так это — здорово. Каждый раз вспоминаю все это, и прямо сердце сжимается — хорошая у нас была все-таки молодость. Правда, времени мало.

Формировать мою Зауральскую дорогу начали в ноябре 1937 года. Даже четырех лет у нас не оказалось, чтобы по уму ко всему подготовиться. А первое наше боевое крещение случилось уже через пару лет летом 1939-го, когда японцы напали на Халхин-Гол. Перед нами была поставлена задача проложить в эти краях по пескам желдорогу в кратчайший срок для обеспечения нашего контрнаступления. За эту работу я и получил мой первый орден.

Дело было так. В мае 1939 года меня вызвали в Москву и сказали, что, во-первых, японцы перешли монгольскую границу в районе реки Халхин-Гол, а во-вторых, нужна моя помощь по очень старому делу. Далее по большому секрету я узнал, что с германской стороны есть шевеления насчет заключения между нашими странами всеобъемлющего мирного договора. То есть в те дни Адольф Гитлер искал нашей помощи в вопросе о так называемом «данцигском коридоре», так как Германия тогда состояла из двух кусков; между основной частью Германии и ее куском в Восточной Пруссии была расположена Польша, которую Англия с Францией после Первой мировой выкроили