С этой целью я приказал всем офицерам своего штаба самым тщательным образом изучать любые добытые материалы о проведении союзниками специальных операций. В результате вскоре у нас появились подробные сведения о действиях английских коммандос под руководством лорда Маунтбеттена. Во время деловых игр, которые мы проводили на основании этих сведений, нам удалось многому научиться. Однако нас буквально захлестывала зависть от того, какие поистине неограниченные возможности предоставлялись командирам таких подразделений. Для проведения своих операций они могли привлекать даже крейсеры и эсминцы, не говоря уже об авиационных эскадрах любых типов. Насколько ограниченными по сравнению с ними были наши возможности! О привлечении больших частей военно-морских сил мы не могли даже мечтать, а 200-я бомбардировочная эскадра билась буквально за каждый самолет. В ней имелось всего три самолета дальнего действия Ю-290!

Мы трезво смотрели на действительное положение вещей и были вынуждены признать, что войсковые спецоперации союзников очень точно проводились по нашим чувствительным местам. И примеров тому было достаточно много — это и нападение с последующим разрушением маслоэкстракционного завода на одном из норвежских островов, это и захват нового немецкого радара возле города Дьеп[200] на французском побережье пролива Ла-Манш, это и атака на ставку Роммеля[201] в Африке. Причем последняя операция лишь по счастливой случайности, видимо из-за ошибочной информации, закончилась для союзников не совсем удачно. Коммандос атаковали не ставку Роммеля, а штаб генерал-квартирмейстера.

Однако союзники на своей громадной территории тоже должны были иметь чувствительные точки. Поэтому мы поставили перед собой задачу выявить их и в последующем атаковать. Это придало нам такой оптимизм, что мои офицеры могли целыми неделями напролет составлять и оттачивать соответствующие планы. К сожалению, им так и не суждено было сбыться, поскольку все они уперлись в одну и ту же непреодолимую преграду — в так называемый транспортный вопрос.

Поскольку наиболее надежные немецкие самолеты дальнего действия Ю-290 в необходимом количестве нам не давали, а другие отечественные крылатые машины для наших задач не подходили, то мы придумали выход из сложившейся ситуации. По нашему мнению, у нас должно было иметься достаточное количество четырехмоторных американских бомбардировщиков, которые совершили вынужденную посадку либо на занятой нами территории, либо в самой Германии. После соответствующего ремонта их наверняка можно было восстановить и снова ввести в строй! Таким подходом заинтересовались в Главном командовании люфтваффе, и после переговоров с генералом Коллером[202] я получил разрешение на создание собственного ремонтно-восстановительного подразделения, в задачу которого входила бы эвакуация и ремонт таких самолетов.

Работа хоть и медленно, но все же продвигалась, и вот поздней осенью 1944 года нам доложили, что шесть четырехмоторных бомбардировщиков стоят в готовности на аэродроме в Баварии. Однако радоваться было рано — вскоре пришло еще одно сообщение о том, что при авианалете союзников все машины вышли из строя. Пришлось все начинать сначала.

Другой проблемой являлся вопрос надежной посадки в районе цели. Никто даже слышать не хотел о приземлении там на тяжелых машинах, поэтому мы задумались над возможностью использования грузовых планеров. Ведь у нас все же имелся DFS-230[203], способный развивать максимальную скорость в двести пятьдесят километров в час. Однако операции нам приходилось планировать с учетом полетной скорости от трехсот пятидесяти до четырехсот километров в час. И здесь на помощь нам пришел старый специалист по планерам и друг Ханны Райч профессор Георгий, который сконструировал «птичку», вмещавшую двенадцать солдат с полным вооружением и способную выдержать буксирную скорость в требуемых пределах.

Но и это было еще не все. Очень важным являлся вопрос обеспечения возврата людей, отважившихся на участие в операции. По существовавшему тогда положению вещей, после выполнения задания у них имелось всего две возможности — либо добровольно сдаться в плен, либо попытаться преодолеть расстояние в сотни километров и выйти к линии фронта. Шансы на положительный исход второго варианта при трезвом размышлении оказывались ничтожными. Я же придерживался мнения, что если обеспечить солдатам реальную возможность возвращения, то выполнять поставленную задачу они будут с большей надежностью и удалью. Отсюда сам собой напрашивался вывод — попытаться обеспечить возврат участников операции на планере.

Я навел соответствующие справки и выяснил, что подобными вопросами занимались в Баварии на летном поле возле местечка Айнринг. Тамошние инженеры разработали специальное устройство, позволявшее цеплять планер без посадки буксирующего самолета. Многочисленные испытания, на многих из которых присутствовал и я, показали, что это возможно. В конце концов мы пришли к единодушному мнению, что буксирный трос необходимо натянуть на земле в форме ромба, а его конец приподнять над землей на двух шестах на высоту примерно три метра. Здесь его и должен был подцепить крюком особой конструкции самолет-буксировщик, летевший на низкой высоте, с последующим разгоном и подъемом планера в воздух.

С легкими планерами все удавалось просто великолепно. Однако, чтобы довести до ума вышеописанный принцип применительно к тяжелым и скоростным планерам, которыми мы собирались пользоваться, необходимо было провести еще много испытаний, а это, в свою очередь, требовало большого количества горючего и времени. С последними же двумя компонентами со дня на день становилось все сложнее и сложнее.

Я частенько задавал себе вопрос, почему у нас занимались подобными разработками только тогда, когда без них уже нельзя было обойтись и когда они оказывались слишком запоздалыми и уже не могли быть доведены до конца? Однако ответа на него у меня не находилось тогда и нет его сегодня.

Между тем союзники шли теми же путями и продемонстрировали нам свое умение в этих вопросах, в частности во время крупной воздушно-десантной операции в Голландии 17 сентября 1944 года.