даже курьёзным поводам, как, например, обвал лесов при строительстве дома в какой-то губернии; думское большинство вообще ограничивалось подобными интересами[975]. Но злоупотребление практикой запросов, вызывавших восторг в Думе, привело к тому, что в правительстве попросту перестали на них реагировать. Более того, сами депутаты забывали о своих запросах и ответов не требовали. В результате эта деятельность превратилось в обычную рутину, которой мало кто интересовался[976].

Согласимся: в свете вышесказанного Дума совсем не напоминает флагман прогресса. Правда, кому-то это покажется неубедительным: ведь автора всегда можно заподозрить в тенденциозном подборе материала. Действительно, при использовании кадетских источников картина будет совершенно иная (и куда более привычная для постсоветской историографии): передовые думцы и реакционная бюрократия. Чтобы составить максимально объективное мнение о потенциале нижней палаты как субъекте модернизации, следует внимательно обратиться к стенографическим отчётам по рассмотрению Государственной думой различных смет.

Начнём с железнодорожного хозяйства — одного из самых значимых в империи. Расходы министерства путей сообщения достигали 1/5 части всего российского бюджета; путейская смета была одной из самых больших из пятидесяти ведомственных смет, направляемых на обозрение Думы[977]. При этом она была максимально открыта для обсуждения: в 1910 году из 532 млн рублей к «забронированной», то есть не подлежащей сокращению сумме относился лишь один миллион; остальное подлежало свободному изменению в сметном порядке[978]. Напомним: «забронированными» считались те части смет различных министерств и ведомств, которые были определены таковыми правилами от 8 марта 1906 года[979]. Согласно им около 40 % всех расходов исключались из ведения законодателей: наименее доступными для вмешательства думцев являлись бюджеты министерства внутренних дел, иностранных дел, Священного синода[980]. Отсутствие же «бронировки» в МПС объяснялось чистой случайностью. Это министерство никогда не имело постоянных штатов, каждый раз они утверждались на трёхлетний период. К моменту созыва Думы истёк очередной срок, и в МПС не успели провести пролонгацию, вот и сложилась такая ситуация[981].

Дебаты вокруг железнодорожной сметы прекрасно проиллюстрируют, как обсуждались в стенах Таврического дворца содержательные проблемы. Отраслевая дискуссия в III Думе стартовала с обширного выступления товарища министра путей сообщения В.А.Мясоедова-Иванова, настоящего специалиста с богатым послужным списком. Его доклад на пленарном заседании ГД в апреле 1908 года — образец анализа отраслевых проблем. Причём с самого начала текста чувствуется, что высокопоставленный чиновник прекрасно понимал, перед какой аудиторией выступает. Претензии и критика, недавно обрушившиеся на него в бюджетной комиссии, завершились диагнозом полной бессистемности в железнодорожном хозяйстве. И потому товарищ министра предварил свою речь дипломатичным замечанием: «Полагаю, что эти последние мнения являются чисто субъективными со стороны тех лиц, которые за недосугом, вероятно, не нашли возможным вникнуть в столь сложное дело, как эксплуатация железных дорог»[982].

А вникать-то было во что: рельсовая сеть увеличилась с 1895 года на 50 % (с 31 тысяч до 46 тысяч вёрст), в то же время грузопоток вырос вдвое. Следствием стали участившиеся перебои и нарекания: линии они явно не поспевали за бурным развитием промышленности и торговли[983], тем более что происходило оно неравномерно. Учитывая эти обстоятельства, МПС начало практиковать создание порайонных комитетов. Первая такая структура была образована в южном горном регионе, куда вошли не только ведомственные чиновники, но и углепромышленники, представители местных биржевиков и земств. Объединённые в рамках Харьковского угольного комитета, они занялись совместным регулированием перевозок, и вскоре дело стало налаживаться. Иными словами, сами потребители стали участвовать в формировании товарных потоков. Поэтому утверждение, что отрасль находится на пути к хаосу, было неверным[984]. Чтобы обосновать меры, которые предполагает принимать правительство, Мясоедову-Иванову пришлось разжёвывать для депутатского корпуса многие азбучные истины. Он напомнил, что железнодорожное хозяйство представляет собой сложный механизм; соотношение между двумя его составными частями — транспортным составом и пропускными возможностями — определяет эффективность всей работы. Весьма важная часть бюджета обслуживает именно эти стороны хозяйства, и нельзя поступаться ассигнованиями на данные цели, допуская урезание сметы[985].

Думцы возмущались также товарными залежами на наших железных дорогах, чего не наблюдалось в европейских странах; причину этого они видели в полной беспомощности бюрократии. На критику последовало объяснение: все перевозки в Европе регулируются Бернской конвенцией, а в России — Общим уставом, который аналогичен западному акту, за исключением одной важной детали. По Бернской конвенции дороги принимают к отправлению лишь те грузы, которые могут в данный момент перевезти; если такой возможности нет, грузы хранятся на специальных складах, принадлежащих частным обществам, иногда даже с правом выдачи варрантов под залог этих товаров. В России же все железные дороги обязаны в любое время принять груз и не имеют права отказать владельцу. Отсюда и залежи на станциях, особенно хлебные: ведь единственный способ взять кредит под хлеб после урожая — это доставить его на станцию для получения соответствующего документа. Во многих случаях зерно привозят не для того, чтобы куда-нибудь отправить, а для того, чтобы оформить ссуду. Фактически наши дороги служат бесплатным и ответственным хранителем огромных объёмов зерновых. Вот в чём вместо огульных обвинений следует разобраться Госдуме[986]. Что же касается убыточности путей, неизменно выставляемой депутатами на первый план, то помимо кризисных явлений общего порядка следует учитывать и такое важное обстоятельство. Началось присоединение к сети европейской России линий, построенных в азиатской части (Сибири и Забайкалье). На первых этапах их эксплуатации возможны лишь убытки, что и привело к дефициту. А вот без учёта азиатских территорий положение не такое критичное, как кажется[987].

Теперь интересно посмотреть, как же депутаты обсуждали этот обстоятельный обзор отраслевых проблем. Содокладчик от бюджетной комиссии Н.Л. Марков (кстати, один из немногих, кто по службе имел отношение к железным дорогам) прекрасно понимал, какой уровень обсуждения задал товарищ министра, но ограничился общими рассуждениями, хотя и постарался излагать их поярче. В частности, он иронично заметил: тут «читалась вообще чуть ли не лекция о значении железных дорог в экономическом строе всякого государства и России в особенности»[988]. Но, как следует из стенограмм, эти сведения оказались совсем не лишними для большинства собравшихся в Таврическом дворце. Один депутат откровенно признаётся, что он не специалист в данных делах и говорить ему о них трудно[989]. Другой (священник из Курской губернии) заявляет, что поговорить может, поскольку у него в приходе есть железнодорожные служащие и он многое знает[990]. Третий вообще предлагает не тратить время попусту, а приняться за организацию правительства[991]. Более