Однако на рубеже 1930-х и 1940-х всё изменилось: самолёты стали называть в честь конструкторов. Появились «яки», совсем непохожие на грузных яков, «миги», которым очень идёт это сокращение от «Микояна-и-Гуревича» (словно Микоян специально взял в соавторы Гуревича, чтобы получился «миг» – можно ли придумать для скоростного истребителя название лучше?), «су» – «сушки», «пе» – «пешки», «ту» – «тушки», «лагги»… Чётная цифра означала бомбардировщик, нечётная – истребитель: Су-2, Ил-4, Пе-2, МиГ-3, ЛаГГ-1, Ла-5… Эти сокращения быстро приобрели грозное, боевое звучание. Интересно, что «МиГ» и «Су» остались, превратившись в бренд, пусть их новые изделия создают уже совсем другие конструкторы.

Из лётчиков лучше всего знали истребителей – возможно, потому, что их личный боевой подвиг наиболее нагляден. Истребителей любой советский человек легко назвал бы с десяток, из бомбардировщиков вспомнил бы в лучшем случае Полбина, из штурмовиков – Берегового, и то из-за космического продолжения его лётной судьбы. А из торпедоносцев, из разведчиков?

Конструкторов знали по большей части именно авиационных, а не, допустим, корабельных. Здесь наблюдался самый настоящий культ – и техники, и личности. С танками было иначе: просто Т – танк или КВ – «Клим Ворошилов», ИС – «Иосиф Сталин»… Фамилия Михаила Кошкина, создателя знаменитого Т-34, не на слуху, в отличие от тех же Поликарпова, Туполева, Ильюшина, Яковлева или Сухого. Правда, даже из их разработок мы знаем лишь вершину айсберга – это закон инженерии. А сколько имён позабыто!

Судьбы конструкторов складывались по-разному. Одни не пережили репрессий, как Павел Гроховский. Он разрабатывал мотопланёр, транспортно-десантные самолёты, бесхвостый самолёт-таран вертикального взлёта «кукарача»[24], парашютные системы. Плавающий бронеавтомобиль на воздушной подушке, боевые аэросани, бронецикл, надувной планёр… Бо́льшая часть его придумок стен КБ не покинула, он балансировал на грани технического авантюризма, но зато как работало воображение! Неудачливые конструкторы, неудержимые фантазёры берут на себя важную роль: показать, как нельзя, чтобы стало ясно, как можно. Слава достаётся другим, удачливым, но в их удаче – весомая заслуга проигравших. Жена Гроховского Лидия стала второй в СССР парашютисткой – прыгала с парашютом конструкции своего мужа. Сына Гроховский назвал Лонжероном (силовой элемент конструкции самолёта, не путать с одесским районом Ланжероном), дочь – Авиетой в честь авиетки. В 1942 году арестован, год спустя расстрелян, по другим данным – умер в заключении в 1946-м.

Расстреляли Григория Билименко (Георгия Судакова) – бывшего приморского партизана, «соколёнка», однокашника Александра Фадеева, первого ректора Московского авиационного института, начальника производства Авиационного моторостроительного завода № 24 имени Фрунзе. Позже стало известно, что поводом стал донос коллеги-моторостроителя, отца советского авиадизеля Алексея Чаромского, который в 1938–1942 годах сам находился за решёткой. Владимир Ермолаев, достраивавший после Бартини бомбардировщик Ер-2, умер в 1944 году от тифа. Всеволод Таиров, построивший транспортно-пассажирский ОКО-1 и двухмоторный истребитель сопровождения Та-1, в конце 1941 года погиб в авиакатастрофе.

Другие остались живы, но по каким-то причинам проиграли в конкурентной гонке, их проекты «зарезали» ради других, оказавшихся более перспективными. Некоторые идеи опережали время – человечество ещё не умело их реализовать. Другие не соответствовали производственным или экономическим возможностям. Третьи предполагали решение вопросов, которые в данный момент не значились в повестке. Задача конструктора состояла не только в том, чтобы придумать передовую машину, но и в том, чтобы «поженить» идею с реальностью. Самолёт должен быть не только выдающимся по своим ТТХ – он должен соответствовать уровню предприятий и рабочих, не имеет права быть слишком дорогим или сложным, обязан хорошо показать себя как в лабораторных, так и в боевых условиях, легко управляться лётчиком среднего уровня и быстро обслуживаться техниками. С учётом всего этого многие идеи, блестящие сами по себе, приходилось безжалостно рубить: они не отвечали реалиям.

Одно дело – КБ и испытательный аэродром, другое – война. Только она показала, что МиГ-3 не вполне соответствует требованиям современного боя, а Ил-2, едва не забракованный до войны, – напротив. Немецкий истребитель «хейнкель-100» был всем хорош на заводском аэродроме, но показал себя не приспособленным к драке.

Как из тысяч икринок в рыб суждено вырасти всего двум-трём-четырём-пяти – так и здесь: в серию шли редчайшие единицы из многих десятков замыслов, проектов, моделей. Нередко бывало так, что вполне успешные, летающие машины не находили применения в силу самых разных причин, но найденные при их разработке решения воплощались в следующих, более счастливых аппаратах. Размах технического творчества 1930-х потрясает и сейчас. Десятки коллективов, сотни предприятий и проектов – только это позволило создать несколько по-настоящему удачных машин, вытянувших на своих крыльях войну.

Поражения знали даже такие успешные конструкторы, как Поликарпов, которому после И-16 судьба не разрешила создать ничего сопоставимого. Как Лавочкин, чьи Ла-5 и Ла-7 стали наряду с машинами Яковлева лучшими истребителями Великой Отечественной[25]. Впоследствии Лавочкин проиграет соревнование по созданию реактивного истребителя Микояну, переключится на ракеты. Существует предположение, что сердечный приступ, стоивший Лавочкину жизни, был вызван провалом испытания одной из ракет, хотя неудача в инженерном деле – норма и даже родитель удачи. Проигравших здесь по определению больше, чем победивших. Их и должно быть много – чтобы количество переходило в качество, чтобы идеи и конструкторы конкурировали, а в серию шло лучшее из лучшего. Без проигравших победивших не бывает, забракованное становится почвой для успешного, переплавляется в фундамент для нового, более совершенного. В шедевральных, уровня великих художников контурах удачных самолётов спрятан облик их предшественников – конкурентов, концептов, прототипов. Сколько КБ было расформировано, сколько самолётов так и не пошли в серию, но ничего не пропадало, к тому же сохранялись и кадры, и техническая документация.

Павла Сухого долго сопровождали неудачи или, скажем так, удачи второй свежести. Су-2 был по-своему хорошим самолётом и использовался на Великой Отечественной, но беда его состояла в том, что он родился уже устаревшим. Не пошли в серию истребители Су-1 и Су-3, та же судьба выпала штурмовику Су-6. После войны – снова несчастливые перехватчики Су-15 и Су-17. В 1949-м КБ Сухого закрыли, в 1953-м восстановили. Триумфом Сухого и целой эпохой стал истребитель-бомбардировщик Су-7Б, за ним родились Су-24, Су-25, Су-27… Фирма «Сухой» наряду с «МиГом» стала флагманом реактивной боевой авиации Страны Советов.

Молодые авиаконструкторы Алексей Боровков и Илья Флоров считали, что рано хоронить биплан, выдающийся по взлётно-посадочным характеристикам, манёвренности и простоте пилотирования. Они пытались создать «свободнонесущий биплан» (без расчалок, связывающих нижнее и верхнее крылья), но крест на проекте поставила война. Боровков погиб в авиакатастрофе, Флоров переключился на эксперименты с реактивной техникой. Бипланы проиграли, как когда-то динозавры. Сохранили