на риск не в состоянии горячки боя, когда сознание работает иначе и не жалко уже никого, даже себя, а во вроде бы нормальной обстановке. Риск был для них ежедневной рутиной, рабочими буднями. Для испытателя любая нештатная ситуация – штатная. Порой он создаёт их намеренно, чтобы получить в итоге «доведённый» – послушный и безопасный самолёт. Испытатель – его сотворец.

Высококлассный испытатель Галлай писал: «Не следует думать, что лётчик-испытатель ежедневно, скажем, до обеда катапультируется из горящего самолёта, а после обеда – приземляется с отказавшим управлением. Нет, делать такие вещи ежедневно не приходится. Но приходится другое: ежедневно, ежечасно быть готовым к ним!» Пусть расхожее представление об испытательской работе и действительность соотносятся примерно так же, как порнофильмы с реальным сексом, а киношные драки – с настоящими, но от этого работа испытателя не становится менее опасной и менее творческой. У него, как у горинского Мюнхгаузена, время с восьми до десяти утра отведено на подвиг.

Знаем ли мы фамилии тех, кто сегодня занимается этой работой? Видим ли их по телевизору? Даже из испытателей советской поры обычный человек вспомнит разве что Чкалова с Громовым – и то в основном благодаря их трансполярным перелётам, а в случае с Чкаловым – ещё и из-за воздушного лихачества вроде пролёта под мостом, харизмы, сопряжённой с эксцентричным и, прямо говоря, хулиганским поведением, и ранней гибели. Тот же Степанчонок, по ряду свидетельств, был классом выше Чкалова – храброго, но недисциплинированного, часто безрассудного.

Путь в герои и легенды открыт не всем – количество вакансий ограничено. Как будто в общественной памяти для каждого вида человеческих занятий есть особая ниша, куда помещаются лишь одно-два имени, а всех других помнят только узкие специалисты-историки.

Заслуги этих других, однако, не меньше. Капрэлян, испытывавший первенца советского вертолётостроения МИ-1 (при испытаниях этой машины погиб другой пилот – Матвей Байкалов). Гарнаев, испытывавший вертолёты, «турболёт», винтокрыл Ка-22 – гибрид самолёта и вертолёта (погиб во Франции при тушении с воздуха лесного пожара). Анохин, прошедший арцеуловскую планёрную школу в Коктебеле. Нюхтиков, испытывавший бомбардировщик Ту-2. Стефановский, Анисимов, Федрови, Гудков, Иванов, Рыбко, Седов, Федотов, Шиянов, Якимов, Люшин, Котельников… Пилот с авиационной фамилией Алексей Перелёт, поднявший в небо гиганта Ту-95 и погибший при его испытаниях. Степан Машковский – участник боёв на Халхин-Голе, Герой Советского Союза, истребитель Великой Отечественной – погиб в 1958 году при испытаниях М-4, реактивного стратегического бомбардировщика ОКБ Мясищева.

Красное небо (технологическая поэма)

Ещё в разгар Гражданской войны советская власть думала об авиации – на перспективу, которая тогда многим могла казаться призрачной. У большевиков того разлива были и стальные нервы, и чёткий образ будущего.

В конце 1917 года по указанию Ленина создаётся Всероссийская коллегия по управлению воздушным флотом республики. В 1918-м – идёт Гражданская война, в Москве ни света, ни топлива – семидесятиоднолетний Жуковский с благословения Ленина создаёт ЦАГИ, Центральный аэрогидродинамический институт. В 1919-м открыт Московский авиационный техникум, годом позже реорганизованный в Институт инженеров Красного воздушного флота, а потом – в Военно-воздушную академию имени Жуковского. В 1920-м в Москве создаётся опытный аэродром, впоследствии преобразованный в НИИ ВВС. В 1923-м учреждено Общество друзей воздушного флота.

Параллельно идёт расконсервация и реанимация имевшихся производственных мощностей, создаётся сеть ГАЗов – госавиазаводов. Возобновляется отвёрточная сборка «ньюпоров» и «фарманов», за рубежом закупаются новые машины, создаются концессии, приглашаются специалисты. Отечественные конструкторы приступают к разработке собственных машин. В итоге побеждает курс на импортозамещение, но далеко не сразу – поначалу многое заимствовалось, копировались «фоккеры», «юнкерсы», «авро», отечественных авиамоторов вообще не было.

Поликарпов в 1923 году создаёт самолёт-разведчик Р-1 («разведчик первый») – биплан, первый боевой самолёт отечественной конструкции, в котором узнаются черты английского DH-9. Годом позже строит первый в мире истребитель-моноплан И-1.

Туполев начинал с глиссеров, позже перевоплотившихся в торпедные катера. Буквы АНТ – «Андрей Николаевич Туполев» – появлялись на аэросанях. Потом началась славная эпоха самолётов: в 1923-м рождается АНТ-1, через год в небо поднимается цельнометаллический АНТ-2. В 1925 году взлетает первый в мире цельнометаллический тяжёлый бомбардировщик-моноплан Туполева ТБ-1, он же АНТ-4 или Г-1 – «грузовой первый», причём техническим руководителем проекта выступил конструктор Петляков. Четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6), построенный в 1932 году, составил костяк дальнебомбардировочной авиации СССР. Скоростной двухмоторный фронтовой бомбардировщик СБ, он же АНТ-40, воевал в Испании и Китае и был любовно поименован «катюшей» – неизвестно почему, ещё до появления песни, в честь героини которой позже прозвали реактивные миномёты.

Александров и Калинин строят пассажирский самолёт АК-1, Григорович – летающую лодку М-24 и истребитель-биплан И-2. В 1927 году рождается первенец у молодого конструктора Яковлева – легкомоторная авиетка, подобие воздушного мотоцикла с английским мотором, названный АИР-1 в честь Алексея Ивановича Рыкова. Тогда же, во второй половине 1920-х, Поликарпов создал очень удачный разведчик Р-5[21], истребители И-3, И-6, ДИ-2, а также машину поистине великую – учебно-тренировочный У-2, он же По-2, «кукурузник», ночной бомбардировщик, «небесный тихоход», на котором учились летать целые поколения. Специально для У-2 разработали стосильный двигатель М-11 отечественной конструкции. Самолёт в 1928 году объезжал Михаил Громов.

Как и прежде – масса фамилий, инициатив, экспериментов: самолёты Фёдорова, Савельева, Гроппиуса, Писаренко, экспериментальный триплан «Комта», БИЧ-3 Черановского с параболическим крылом. В 1928 году в Советский Союз пригласили работать французского конструктора Поля Ришара, в КБ которого встретились молодые Лавочкин и Королёв. Лёгкий штабной самолёт У-5 самоучки Василия Никитина, истребители Москалёва, спортивные машины Грибовского, ИС – «истребитель складной», РК – «раздвижное крыло»… Кристаллизовались решения, определялись главные направления. Если до революции лидировали Сикорский и Григорович, то теперь вперёд вышли Туполев, строивший многомоторные бомбардировщики и пассажирские самолёты, и Поликарпов, занятый истребителями.

Приближалось новое десятилетие – 1930-е. Останавливаться было нельзя. Подобно кэрролловской Алисе, страна должна была бежать изо всех сил, чтобы только остаться на месте, и бежать ещё вдвое быстрее, чтобы хоть куда-нибудь попасть. В начале 1931 года Сталин сказал программные слова: «Мы отстали от передовых стран на пятьдесят-сто лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». Это относилось ко всему – и к авиации тоже.

Ещё в 1929 году Поликарпова арестовали по обвинению в контрреволюционной деятельности и вредительстве. Замначальника ВВС РККА Яков Алкснис убедил высокое начальство использовать арестованного конструктора по назначению. Возникла первая «шарашка» – тюремное ЦКБ-39, ключевыми фигурами которого стали Григорович и Поликарпов. Именно здесь в 1930 году был создан самый быстроходный и манёвренный истребитель своего времени И-5. Сидели его создатели сравнительно недолго: уже в