Правоохранительные органы пытались обуздать преступность,парализовавшую «АвтоВАЗ», но натолкнулись на решительный отпор. В 1994 годуглава следственного отдела Самарской прокуратуры Радик Ягутян взялся заорганизованную преступность вокруг «АвтоВАЗа», но вскоре был убит. Вообще«АвтоВАЗ» был повязан бандитами так, как ни одна из крупных российских компаний– такую репутацию он себе снискал. Когда в 1997 году милиция все-таки устроилана «АвтоВАЗе» основательную чистку, было выявлено как минимум шестьдесят пятьзаказных убийств. Жертвами пали и менеджеры «АвтоВАЗа», и дилеры.

От бандитских разборок перепало и лично Березовскому(перестрелка у «Казахстана», нападение на стоянки для продажи автомашин, взрывмашины у «ЛогоВАЗа»), но он оказался не робкого десятка и в конце концов сталкрупнейшим торговцем машинами «АвтоВАЗа». В 1991 году он сказал в интервью«Коммерсанту», что первым оборотным капиталом «ЛогоВАЗа» стала синдицированнаяссуда в 20 миллионов долларов, взятая у шести российских банков. Уже в тот годон продал 10 000 машин «АвтоВАЗа», многие не за рубли, а за валюту. Через тригода объем продаж «ЛогоВАЗа» вырос до 45 000 машин «АвтоВАЗа» в год, и выручкатолько от этой операции составляла 300 миллионов долларов в год.

Летом 1996 года я спросил президента «АвтоВАЗа» АлексеяНиколаева: правда ли, что его дилерскую сеть контролируют бандиты? Он ответилпросто: «Такая проблема существует».

Николаев даже объяснил, как эта проблема возникла. Послекрушения коммунизма у «АвтоВАЗа» сложилась сеть из нескольких сот дилерскихструктур и станций обслуживания. Но «АвтоВАЗ» все же был государственнойкомпанией, закон принуждал его продавать машины по низким фиксированным ценам.Новые же дилерские фирмы (и в первую очередь «ЛогоВАЗ» Березовского) такихограничений не имели. «Правительство во главе с Гайдаром все оборотные средствау нас изъяли, – пожаловался Николаев. – И вот эти небольшие группылюдей покупали машины по одной цене, а перепродавали по значительно болеевысокой цене. Они создали себе оборотные средства. В итоге „АвтоВАЗ“финансировал альтернативную дилерскую сеть».

У независимых дилеров был еще один источникобогащения – они брали у «АвтоВАЗа» ссуды. Обычно автозавод продавал заналичные 10 процентов cвоей продукции – остальное уходило по бартеру или в видекредита. В России того времени, чтобы зарабатывать, требовались деньги, а ихпочти ни у кого не было. В автодилерском бизнесе деньги делались следующимобразом: покупателей заставляли проплачивать наличными вперед, но докомпании-производителя эти деньги доходили только через полгода, а то и больше.Конечно, это было чрезвычайно выгодно. Дилер продает машины за валюту, ноденьги держит у себя; инфляция составляла 20 процентов в месяц, и большой навардилеру был гарантирован. Если дилер задерживал выплату «АвтоВАЗу», скажем, натри месяца, фактически, он платил за машины полцены. К 1995 году дилерскиеструктуры вроде «ЛогоВАЗа» задолжали автозаводу 1,2 миллиарда долларов – третьвсего торгового оборота «АвтоВАЗа».

Почему же «АвтоВАЗ» продолжал продавать свою продукциюкоммерсантам-бандитам, которые банкротили компанию? Возможно, действовала смеськнута и пряника. Пряник – мене­джеров «АвтоВАЗа» неплохо прикармливали. Кнут –боязнь того, что тебя просто убьют. «Вернуть плохой контракт не такпросто», – мямлил Николаев.

Схема, которую практиковал Березовский, называлась«реэкспорт». Как правило, экспортные контракты подразумевали еще более низкуюцену за автомобили, чем на внутреннем рынке, и позволяли оплачивать сделки втечение более длительного времени (до года). Фактически Березовский продавалсвои машины в России, но их «экспортный» статус позволял ему торговать завалюту. Машины оставались в стране, но по документам следовало, что ониэкспортируются, а потом обратно ввозятся в Россию.

«Но послушайте, мсье, по этой схеме в России продаются 90процентов автомобилей, – возражал Аллен Мэйр. – Никакого особогопредпочтения „ЛогоВАЗу“ не оказывают. Просто существуют разные условия за счетличных отношений, за счет того, что у менеджеров с „АвтоВАЗа“ есть свои друзья.

«Личные отношения» у Березовского были – лучше непридумаешь. Ведь президент «АвтоВАЗа», его финансовый директор, руководительотдела послепродажного обслуживания – все они владели крупным пакетом акций«ЛогоВАЗа». Чистой коммерцией эти отношения не ограничивались. Чтобыоптимизировать финансовые потоки «АвтоВАЗа», Березовский помог открытьнесколько компаний в России и за границей. Одна из них – Автомобильнаяфинансовая корпорация (АФК). Основная часть акций этой фирмы принадлежаласамому «АвтоВАЗу», хотя там были и мелкие акционеры, включая компанииБерезовского, например «Форус холдинг»; генеральный директор АФК одновременновел дела в других финансовых компаниях Березовского в Москве. Владея большимпакетом акций «АвтоВАЗа», АФК была гарантом того, что контролировать автозаводбудут только свои. Теоретически АФК была создана, чтобы оптимизироватьфинансовые потоки «АвтоВАЗа» (через АФК проходила половина доходов «АвтоВАЗа»)и подбирать инвестиционный капитал для новых проектов в сфереавтопромышленности. Фактически же, по утверждению российских налоговых органов,АФК являлась стержнем сложной схемы, позволявшей «АвтоВАЗу» уходить отналогообложения. Ситуация с наличностью на «АвтоВАЗе» продолжала ухудшаться,новые инвестиционные проекты не воплощались в жизнь, и автомобильный гигантскоро стал крупнейшим в России налоговым должником.

Дилеры «АвтоВАЗа» вроде Березовского наживали несметныесостояния, а сам завод погружался в пучину долгов. Уровень производства на«АвтоВАЗе» оставался высоким, да и ценовая среда была благоприятной (спрос напродукцию «АвтоВАЗа» был стабильным), однако менеджеры закрывали глаза намошеннические операции дилеров, в результате деньги отсасывались с завода вовсе стороны. Нехватка наличности была такова, что завод не мог платить налоги,не мог платить за электричество, выплачивать зарплату. Правительство Ельцина необъявляло завод банкротом по одной причине: тогда пришлось бы признать, чтонесостоятельным оказалось крупнейшее промышленное предприятие России.

Одной из грубейших ошибок команды Гайдара был спешныйдемонтаж государственной монополии на внешнюю торговлю. Здесь истоки техсостояний, которые наворовали новые русские капиталисты. Гайдаровская реформацен заложила основу гигантских частных накоплений, потому что уничтожилаплановую экономику, но новым российским магнатам удалось так фантастическиобогатиться только потому, что рухнула вся система внешней торговли страны.

Гайдар, Петр Авен, Анатолий Чубайс и другие «молодыереформаторы» имели представление о реформах в царской России в начале ХХ века.В те времена наиболее одаренные царские министры Сергей Витте и Петр Столыпинтоже пытались создать капиталистическую экономику и установить господство права– но при более трудных обстоятельствах. Им удалось добиться бурногоэкономического роста. По контрасту, политика команды молодых реформаторовЕльцина оказалась и примитивной, и разрушительной.