Официально «Форус» был финансовой компанией, котораяторговала валютой, открывала кредитные линии и проводила другие финансовыеоперации для российских компаний за рубежом. При этом она во многом оставаласьзакрытым клубом. Суть была в том, что это не столько финансовое предприятие,сколько компания-холдинг, которой принадлежат акции наиболее значительныхструктур растущей империи Березовского. Первым учреждением, открытым с помощью«Форуса», оказался «Объединенный» банк, зарегистрированный в Москве в 1992году. Впоследствии «Объединенный» стал основным банком, который обслуживал«АвтоВАЗ» и «Аэрофлот». Несмотря на крупные корпоративные счета и внушительнуюполитическую поддержку, которую мог оказать Березовский, этот банк сохранялстатус небольшого и частного.

Березовский и его швейцарские партнеры «Andre & Cie.»продолжали открывать многочисленные финансовые компании, среди которых наиболеезаметные: «АВВА», «Андава», «АФК» и «ФОК». Они также открывали дочерниеподразделения в таких привлекательных налоговых зонах, как Кипр и Карибскиеострова. В эту всемирную сеть также входили компании-пустышки,зарегистрированные в таких местах, как Панама и столица Ирландии Дублин. Быласоздана запутанная финансовая сеть, представляя возможность вытащить деньги изРоссии, направить финансовые потоки по всему миру, свести к минимуму уплатуналогов и не засветиться.

Однако основой империи Березовского была его связь с«АвтоВАЗ­ом». Российская экономика распадалась, но автомобильная промышленностьпродолжала благоденствовать, ибо занималась производством единственногороссийского товара, который на внутреннем рынке все еще охотно покупали.Иностранные автопроизводители практически не могли конкурировать с российскими– слишком велика была разница в ценах. Поскольку сбережения россиян в 1992 годупошли прахом, ждать 10 лет, чтобы купить «жигули», больше не требовалось, носпрос все же оставался сильным. Дешевое сырье, фантастически дешевая рабочаясила (рабочий в среднем получал 250 долларов в месяц, обычно с большимопозданием) – «АвтоВАЗ» мог бы стать поразительно прибыльным предприятием. Насамом же деле на заводе не хватало наличности и скапливались долги.

Проблема заключалась в системе продаж. Создавались сотнимелких компаний, которые занимались продажей «жигулей» и запасных частей к ним;они были самостоятельны, при этом получали деньги от «АвтоВАЗ-банка» и былисвязаны с представителями высшего руководства «АвтоВАЗа». Гигантский автозаводстал зависеть от дилерской сети, которая, как всем было известно, представляласобой один из наиболее криминализованных элементов российской экономики.

Летом 1996 года я спросил президента «АвтоВАЗа» АлексеяНиколаева о его проблемах с дилерами, и он признал: продавая свои машиныдилерам, завод терпит убытки. «В среднем за машину мы получаем 3500долларов, – объяснял Николаев. – Это – отпускная цена. Носебестоимость гораздо выше – примерно на 30 процентов (4700 долларов)».

Сами же дилеры продавали «жигули» за 7000 долларов и дороже,то есть их торговый навар составлял 100 процентов. Эти дилеры – московские липреступные организации, местные ли уголовники за воротами завода – забиралимашины прямо со сборочного конвейера и тут же клали себе в карман половинуотпуск­ной цены «АвтоВАЗа». А если независимый дилер хотел купить на «АвтоВАЗе»машины в обход сложившейся бандитской структуры, ему, как правило, их просто непродавали, а если продавали, у машин оказывались выбиты лобовые стекла, вырванапроводка, проткнуты шины. Или убивали его самого.

«Просто так торговать „жигулями“ не станешь, –вспоминает Пейдж Томпсон. – Если тебе и разрешат этим заниматься, за такуючесть придется заплатить. Кто-нибудь придет и скажет: у тебя есть компаньон».

Томпсон привел пример одного из крупнейших торговых агентов«АвтоВАЗа» в Москве – компании «Лада стронг». «Машины у них хранились на двухстоянках, и одной банде они платили за стоянку „А“, а другой – за стоянку„Б“, – рассказывал Томпсон.– Один из сотрудников фирмы совершил оплошность– по ошибке переставил 50 машин со стоянки „А“ на стоянку „Б“. Сборщики податейсо стоянки „А“ оскорбились, похитили его и держали заложником в каком-топодвале, пока владелец не выплатил им 50 000 долларов за оскорбление».

Одна такая торговая структура с молодым новым русским воглаве располагалась сразу за воротами «АвтоВАЗа» в Тольятти. «У него там былацелая империя – он продавал „жигули“, запчасти и прочие дефицитные товары.Перед его кабинетом, развалясь в креслах, сидела целая гвардия плечистыхпарней, они смотрели по телевизору мультики и поигрывали оружием. Куда бы этотчеловек ни направлялся, сзади следовала машина с четырьмя во­оруженнымиохранниками».

Томпсон организовал с этим человеком бизнес – продавал емуподержанные американские автомобили для отправки в Россию. «Это был ничтожныйтип, – говорит Томпсон со смехом. – Он брал машины непосредственно на„АвтоВАЗе“ в Тольятти, обычно в кредит, тут же их перепродавал и заколачивал100 000 долларов в месяц. В „АвтоВАЗ-банке“ занял миллион долларов под какое-тоневнятное дело – и сбежал из страны. Он одурачил и обокрал всех. Причем он самнам все это рассказывал. Он этим хвастался. Но ведь был кто-то на „АвтоВАЗе“,кто поставлял ему машины, которые должны были идти кому-то другому».

Суть проблемы, по утверждению Томпсона, – в продажностируководства «АвтоВАЗа». К примеру, чтобы получить партию деталей, вы должныдать взятку управляющему, который отвечает за продажу запчастей. «Я зналчеловека, бравшего эти взятки», – говорит Томпсон.

Я спросил Аллена Мэйра, основного партнера Березовского изкомпании «Andre & Cie.», что он думает о разгуле коррупции на «АвтоВАЗе».«Я считаю, это особенность не „АвтоВАЗа“, а большинства российскихкомпаний, – последовал ответ. – Все дело в российском менталитете:коллективная собственность – это то, что не принадлежит никому».

«Andre & Cie.» не раз была прямым свидетелем подобноговзяточничества. В 1993–1994 годах эта компания вела переговоры с итальянскиммеждународным торговым банком о даче «АвтоВАЗу» кредита на сумму 100 миллионовдолларов. В переговорах участвовал финансовый директор «АвтоВАЗа».Предполагалось, что деньги будут возвращены в течение семи лет, они появятся отпродажи автомобилей в других странах, например в Африке. «Из этого ничего невышло, – заметил Кристиан Маре, глава московского филиала „Andre“. –У каждого менеджера „АвтоВАЗа“ есть своя собственная дистрибьюторская сеть».

Пейдж Томпсон не оставлял попыток вести дела с «АвтоВАЗом»;какие-то сделки он провел успешно, где-то вложенные деньги потерял и в концеконцов решил остановиться. «Некоторые из тех, с кем я имел дело, исчезли сгоризонта, – рассказывал он. – Одного моего компаньона в Бишкекеубили прямо в его собственном кабинете. Другой компаньон в Тольятти навернякабыл крупным уголовником, его уволили сначала с „АвтоВАЗа“, а потом и из„АвтоВАЗ-банка“, куда его на время пристроили пересидеть суматоху. Я решил, чтоэта игра не стоит свеч».