Испытания этого истребителя кончились тем, что он изменил взгляды советских специалистов на проектирование самолетов. Раньше считалось, что малый запас продольной устойчивости является гарантией высокой маневренности, тогда как у Ме-109B все было наоборот.

Например, у И-16 при центровке 27,5– 34 процента средней аэродинамической хорды (САХ), относительная площадь горизонтального оперения составляла 18,8 процента от площади крыла. У Ме-109B при центровке 14–22 процентов этот параметр не превышал 13,7 процента. Поэтому И-16 отличался строгостью в технике пилотирования. Однако по маневренности в горизонтальной плоскости «Мессершмитт» лишь незначительно уступал советской машине. Даже в горизонтальном полете из-за малого запаса устойчивости полет на И-16 быстро «выматывал» летчика, а на взлете и особенно при посадке требовал повышенного внимания.

Истребитель И-17 (ЦКБ-19) с мотором М-100 взлетной мощностью 750 л. с… Длина – 7,37 м, размах крыла – 10 м, площадь крыльев – 17,65 м2. Взлетный вес – 1917 кг. Максимальная скорость – 485 км/ч. Дальность полета – 800 км. Практический потолок – 9700 м. Вооружение – четыре пулемета калибра 7,62 мм

Куда удачнее у нас стали новые самолеты-истребители И-180 и И-28 со звездообразными двигателями воздушного охлаждения, но оглядка руководства страны на передовые зарубежные страны, в том числе и на Германию, заставила вернуться к прежним взглядам. В итоге, накануне войны мы чуть не остались без истребителей, способных противостоять немецким «мессершмиттам».

В те годы в НИИ ВВС, помимо Владимира Сергеевича Вахмистрова, служило немало специалистов с «нетрадиционными» взглядами на развитие авиационной и военной техники вообще. К их числу относился и основоположник отечественной воздушно-десантной техники Павел Игнатьевич Гроховский. Профессиональный летчик, но, как и Валерий Павлович, лишь с начальным образованием оказался незаурядным изобретателем и организатором. Именно его идеи на практике приходилось проверять Анисимову и Чкалову. Оба они показали себя не только смелыми и талантливыми, но и бесшабашным летчиками. Довольно быстро выяснилось, что доверять Чкалову сложные испытания, требовавшие глубокого анализа происходивших в полете явлений и поведения самолета, не желательно. Зато в экспериментах и испытаниях, проводившихся в отделе П. И. Гроховского, занимавшегося отработкой десантно-транспортного оборудования для зарождавшихся воздушно-десантных войск РККА, он, как, впрочем, и его друг Александр Анисимов, оказался очень полезным.

В начале лета 1932 года Чкалову в качестве пилота бомбардировщика ТБ-1 довелось участвовать в испытаниях «авиабуса» – планера, выполненного в виде несущего корпуса, в котором размещались десантники. Это был очень рискованный эксперимент, поскольку на кону стояла жизнь двух испытателей: Гроховского и его заместителя И. В. Титова. При этом очень многое зависело от точного выдерживания высоты полета самолета-носителя ТБ-1, пилотировавшегося Чкаловым, и Валерий Павлович не подвел. Эксперимент завершился блестяще. Впоследствии идея беспарашютного десантирования с самолета на сверхмалой высоте военной техники и грузов, но без людей, получила дальнейшее развитие.

П. И. Гроховский и И. В. Титов после удачного испытания «авиабуса»

П. И. Гроховский недолго прослужил в НИИ ВВС и вскоре возглавил Экспериментальный институт НКТП, где был спроектирован двухбалочный транспортный самолет Г-37 «Универсальное крыло». Машина была весьма необычна, не только из-за своей двухбалочной схемы, но и из-за того, что вся нагрузка располагалась в сбрасываемой на парашюте кабине, подвешенной под центропланом крыла. Шасси для снижения аэродинамического сопротивления заключили в обтекатели – «штаны» из гофрированного дюралюминия.

Поскольку своего опытного завода в Экспериментальном институте не было, то самолет построили в Ленинграде в мастерских склада № 17 (Гребной порт). Для проведения испытаний Г-37 была создана комиссия во главе с Хрусталевым (УВВС). Его заместителем был летчик-инженер И. Ф. Петров (НИИ ВВС). Испытания начались, как водится, с пробежек. Первые три выполнил Петров, затем две пробежки совершил В. П. Чкалов. Это позволило, как выяснилось впоследствии, лишь частично устранить выявленное стремление машины к кабрированию.

Первый полет Г-37, пилотируемого Валерием Павловичем, состоялся 20 февраля 1934 года и прошел не без «приключений».

После отрыва самолет начал раскачиваться в вертикальной плоскости. Казалось, авария неизбежна, однако Чкалову удалось «обуздать» и посадить машину на краю аэродрома. Как выяснилось, виной всему был дефект в системе управления, неправильно выбранное передаточное число в цепи продольного канала. После доводки машины, затянувшейся до лета, 12 июня Чкалов перегнал Г-37 с надписью «ЦК Ленинского комсомола» в Москву на Центральный аэродром, носивший в то время имя М. В. Фрунзе. Перелет в столицу занял 2 часа 50 минут и проходил с довольно высокой средней скоростью 250 км/ч.

Сброс «авиабуса» с самолета ТБ-1

В Москве под центропланом крыла подвесили съемную кабину, построенную в КБ-29 в подмосковных Подлипках. Кабина вмещала до десяти пассажиров или двенадцать полностью экипированных десантников. Предусматривалась возможность транспортировки от пяти до десяти раненых бойцов или четверых больных на носилках (с санитаром), а также до одной тонны различных грузов. Но, несмотря на свою привлекательность для военных, самолет остался в опытном экземпляре. Военные решили использовать для транспортировки боевой техники, и личного состава воздушно-десантных войск тяжелый бомбардировщик ТБ-3, большое количество которых находилось в строевых частях.

Транспортный самолет Г-37 с моторами М-17 мощностью по 680 л. с. во время заводских испытаний в Ленинграде

В 1935 году в экспериментальных мастерских Военно-воздушной академии был построен легкий экспериментальный самолет «Кукарача» с мотором М-11. Машина, ставшая коллективным трудом преподавателей академии В. Ф. Болховитинова, А. Е. Каминова и С. Г. Козлова при участии Гроховского, была выполнена по двухбалочной схеме с крылом стреловидностью 35 градусов по передней кромке, толкающим винтом и одноколесным велосипедным шасси. Испытывал самолет В. П. Чкалов, но он так и не смог оторваться от земли.

Самолет Г-37 после перелета в Москву. Длина – 15,2 м, размах крыла – 23,7 м, площадь крыла – 84 м2. Взлетный вес – 6250 кг. Вес топлива – 65 кг. Максимальная скорость – 285 км/ч (с подвесной кабиной – 235 км/ч). Время набора высоты 1000 м – 3 мин. Дальность полета – 1700 км. Практический потолок – 8050 м. Экипаж – 3 чел