По одной из версий, после назначения в конце 1932 года П. И. Баранова заместителем наркома тяжелой промышленности, под его началом оказалась вся отечественная авиационная промышленность, и Петр Ионович инициировал переход в авиапром из ВВС многих авиационных специалистов, оформленных в 1935-м (спустя два года после его гибели) в «счет тысячи». В их число включили А. Ф. Анисимова, П. И. Гроховского, В. К. Коккинаки, а впоследствии В. П. Чкалова и многих других.

По другой версии, Чкалов случайно встретился с директором московского авиационного завода № 39 имени Менжинского, который и предложил работу летчика-испытателя. Так это или нет, но Валерий Павлович стал летчиком-испытателем авиационной промышленности.

Перейдя на новую работу, Чкалов 27 марта 1933 прошел медкомиссию при Главном Управлении авиационной промышленности (ГУАП) и был признан годным к летноподъемной службе, а 10 июля Главное Управление Гражданского Воздушного Флота при Совнаркоме СССР (ГУ ГВФ) выдало ему пилотское свидетельство № 279, где он квалифицируется как командир корабля 2 класса с правом совершать полеты с пассажирами, грузом и почтой на самолетах F-13 компании «Юнкерс», П-5 (гражданский вариант разведчика Р-5) и У-2. Естественно возникает вопрос, зачем летчику-испытателю авиационной промышленности пилотское свидетельство ГВФ, причем позволяющее летать за рубежом? Но ответа на него пока нет.

Авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев писал в своих воспоминаниях «Рассказы конструктора»:

«Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя.

Несмотря на то что современная авиационная наука аэродинамика – наука о прочности самолета, о вибрации – является сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И в задачу летчика-испытателя входит выявление всего того, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проектировании.

Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор и др.

Искусство летчика-испытателя в этом случае можно сравнить с искусством всадника, впервые объезжающего молодую норовистую лошадь. Только дело у летчика куда более сложнее и опаснее, чем у наездника. Как конь не хочет подчиниться воле всадника, стремится сбросить его, так и новый самолет упорно сопротивляется овладению им и как будто старается использовать каждую ошибку конструктора и пилота…

Поэтому летчик-испытатель очень внимательно прислушивается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительности, пока машина детально не изучена. Недаром летчики-испытатели говорят, что с новым самолетом нельзя переходить на «ты» раньше времени.

Летчики-испытатели – незаметные, скромные герои, прокладывающие пути новой авиационной технике.

Мне приходилось встречаться со многими выдающимися представителями этой профессии – Чкаловым, Пионтковским, Супруном, Стефановским, Анохиным, Серовым. Хорошо знаком я и с Громовым.

У каждого из них своя ярко выраженная индивидуальность. Но одно общее присуще всем им – глубокая, особенная любовь к авиации. Сознание долга перед Родиной, чувство ответственности за порученную машину, постоянная опасность в полете наложили на них отпечаток какой-то необыкновенной мужественной скромности, свойственной настоящим героям. Это люди честные, благородные, люди долга. И личное общение с ними полностью убеждает в этом…

С Чкаловым я впервые познакомился на авиационном заводе… В то время он не имел еще той славы, которая пришла к нему позже. Знакомясь с ним, я знал только, что это душа-человек, отличный и безрассудно смелый летчик. О смелости Валерия Павловича уже тогда ходили всевозможные легенды.

На заводе Чкалов проявил качества, необходимые для сложного и ответственного дела – испытания новых самолетов. Он всегда горел желанием полнее, глубже и быстрее постигнуть, как он говорил, душу новой машины».

Опытный экземпляр истребителя И-15 на лыжном шасси

В промышленности Чкалов начал работать летчиком-испытателем у Н. Н. Поликарпова. К тому времени Николай Николаевич накопил большой опыт в проектировании самолетов и по праву считался «королем истребителей». При этом машины создавались преимущественно под моторы жидкостного охлаждения. Других не было. Но в начале 1930-х годов Советский Союз закупил во Франции и США лицензии на производство более мощных звездообразных двигателей воздушного охлаждения «Юпитер VI» компании «Гном-Рон» и «Циклон» фирмы «Райт», получивших в нашей стране обозначения М-22 и М-25 соответственно. Именно в этот период и был создан истребитель-биплан И-5 с мотором М-22. Когда же Чкалов появился на заводе № 39, там завершалась разработка первого опытного экземпляра истребителя-биплана ЦКБ-3 с американским двигателем «Циклон» SGR-1820 F-3 компании «Райт», позже получившего обозначение И-15. Отличительной особенностью машины было верхнее крыло, выполненное в форме «чайки».

По свидетельству Г. Ф. Байдукова, Чкалова назначили председателем макетной комиссии истребителя И-15. Должность ответственная, поскольку впоследствии на нее назначали высокопоставленных сотрудников аппарата ВВС с генеральскими погонами.

Когда макет истребителя построили, Валерий Павлович, оглядев машину со всех сторон, полез в кабину, и тут случился конфуз. Деревянный пол, изготовленный из тонкой фанеры, не выдержал нагрузку и затрещал под грузным пилотом. Благо, что летчик не провалился. Тем не менее это был хороший урок молодому инженеру, отвечавшему за постройку макета.

Доводка самолета и подготовка к первому вылету затянулись до октября, когда машину выкатили из ангара, и Чкалов приступил к рулежкам и подлетам.

Работая на аэродроме, 11 октября 1933 года Чкалов стал свидетелем трагической гибели своего друга Александра Федоровича Анисимова на истребителе И-5 во время съемок учебного кинофильма. Как писал в своих воспоминаниях Байдуков, Чкалов видел, как Анисимов, выполняя очередную фигуру, совершенно безошибочно вывел самолет из пикирования и пошел на полупетлю, чтобы в верхней точке перевернуть самолет из положения вверх колесами в нормальное, тем самым завершив иммельман. Но Анисимов, войдя в верхнюю точку, застыл в положении вниз головой и, не меняя его, начал резко просаживаться вниз. Самолет при этом даже не свалился на крыло. Он так и упал на посадочный знак в положении вверх колесами. «Аварийная комиссия,– рассказывал Георгий Филиппович,– заключила: катастрофа произошла оттого, что переломилась педаль ножного управления рулем поворота, без которого на малой высоте невозможно было перевернуть И-5 в нормальное положение».

Автор лично не видел аварийный акт, на который ссылается Байдуков. Но, читая написанное, невольно возникает вопрос: почему Анисимов не продолжил полет вверх колесами, пока горючее было в расходном бачке, с набором высоты, и разогнав машину, не вывел ее в нормальное положение с помощью элеронов? Что ему помешало?