Более того, в формулировке Байдукова говорится о переломившейся педали, а не о рычаге, на котором она крепилась. К тому же оставалась вторая педаль, отклонив которую вместе с элеронами можно было перевернуть машину в другую сторону. Вообще, читая воспоминания Георгия Филипповича, высококлассного летчика, порой возникают сомнения, что он так гладко смог написать книгу. Вероятно, что многое из написанного принадлежит литературному редактору, не забывавшему о наставлениях Главлита.

Но известна и другая версия гибели Анисимова. При выходе из пикирования на малой высоте летчик стал уклоняться от столкновения с только что совершившим посадку, вопреки запрету, другим самолетом…

Г. Ф. Байдуков считал, что после этого случая Валерий Павлович изменил свое отношение к Поликарпову, посчитав, что он и Григорович при проектировании самолета допустили ошибку. Все это эмоции. Возможно, Чкалов слишком сильно переживал гибель своего друга, но, чтобы сделать вывод о просчете конструктора, надо обладать соответствующими знаниями, а не руководствоваться только эмоциями. Думаю, что Валерий Павлович все же не упал духом, а продолжил начатые испытания. В противном случае, исходя из уже оглашенных выше его характеристик, он мог просто уйти в запой, но этого не произошло.

Дату первого полета истребителя ЦКБ-3 установить не удалось, известно лишь, что 18 ноября машину поставили на лыжи, а спустя пять дней во время длительного пикирования разрушилось ушко на раме, к которой крепился двигатель, и предназначавшееся для крепления растяжки левой лыжи.

Чкалов, определив характер повреждения, выключил двигатель и пошел на посадку. Но самолет, коснувшись снежного покрова носком левой лыжи, перевернулся. Машина была разбита, правда, летчик отделался ушибами.

Первый прототип И-15 бис (ЦКБ-7) с верхним крылом без «чайки» и мотором М-25 взлетной мощностью 715 л. с. Серийные И-15 бис имели длину – 6,1 м, размах крыльев – 9,75/7,5 м, площадь крыльев – 21,9 м2. Взлетный вес – 1374 кг. Вес пустого – 965 кг. Максимальная скорость – 370 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 6,1 мин. Время виража – 8–8,5 с. Дальность полета – 750 км. Практический потолок – 9800 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм

1 мая следующего года ЦКБ-3 продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Москве. Кто пилотировал машину, не установлено, но известно, что 18 августа в День Воздушного Флота в Тушино состоялись гонки истребителей. В них участвовали И-4, И-5, И-15, а также новинки авиационной промышленности – самолеты с убирающимся шасси: туполевский И-14 и И-16 Поликарпова. Итог этих «соревнований» был заранее известен – победил И-16. Третье место занял биплан И-15, пилотировавшийся Чкаловым. На большее самолет-биплан был неспособен, но его все же приняли на вооружение – таковы были взгляды руководителей отечественных ВВС.

В 1935 году И-15 модифицировали, заменив верхнее крыло обычным, без «чайки». Заводские испытания машины начал Чкалов. В отчете по их результатам Валерий Павлович, в частности, отметил: «… можно утверждать, что самолет ЦКБ-3с нормальным центропланом во многом превосходит самолет с «чайкой».

Но еще дальше Поликарпов пошел в 1939 году, выпустив третий вариант И-15. При этом Николай Николаевич вернулся к «чайке» верхнего крыла, установил убирающееся шасси и усилил вооружение. Машина, оснащенная 1000-сильным мотором М-62, получила обозначение И-153 «Чайка». Дебют машины в бою состоялся в том же году во время вооруженного конфликта на реке Халхин-Гол. Как и И-15 бис, «Чайка» активно использовалась и до середины Великой Отечественной войны. И в этом тоже есть заслуга Чкалова.

Переход Валерия Павловича в авиапромышленность совпал не только с рождением одного из самых маневренных истребителей предвоенной поры – И-15, но и с созданием скоростного истребителя И-16. В новом истребителе Поликарпов попытался совместить скоростные и маневренные качества, из-за чего он его не только предельно обжал, но и сделал центровку близкую к нейтральной. Эта пугало некоторых специалистов и летчиков, тем не менее машина стала революционной, пережила пять войн и находилась в строю до конца Второй мировой.

Чкалов «окунулся» в работу над будущим И-16, когда он был только в чертежах, и все новинки, увиденные летчиком в машине, привели его, как свидетельствует Г. Ф. Байдуков, в неописуемый восторг: «Вот это, Николай Николаевич, будет то, что нужно… Великолепно задумано! Предупреждаю, что за эту машину я буду драться даже с вами, если вы ее начнете спускать под откос…

Николай Николаевич сначала оторопел от такого прямого и для первого знакомства, может быть, и грубоватого предупреждения, но тут же увидел в глазах Чкалова тот пламенный огонек, за который главный конструктор ценил человека прежде всего».

В декабре 1933 года ЦКБ-12 (опытный экземпляр будущего И-16) с 480-сильным двигателем М-22 покинул сборочный цех, и в предпоследний день месяца состоялся его первый полет. И-16 стал четвертым в нашей стране типом самолета с убирающимся в полете шасси. Первым, как ни странно, взлетел пассажирский ХАИ-1, за ним последовали сначала истребитель И-14, созданный в КБ А. Н. Туполева, и экспериментальный самолет «Сталь-6» конструкции Р. Л. Бартини.

Механизм подъема основных опор шасси из-за отсутствия в стране электрических и гидравлических машин на них был весьма примитивным. Летчик вращал штурвал, причем по нескольку десятков оборотов, и с помощью троса (как на автомобилях стекла дверей) поднимал и опускал стойки.

По этой причине, а впоследствии это стало правилом, в первый полет самолеты уходили с выпущенным, а иногда и законтренным шасси. Не стал исключением и И-16. Лишь в январе следующего Чкалов попробовал убрать опоры, но усилия на штурвале уборки оказались слишком велики, и во избежание неприятностей Валерий Павлович вернулся на аэродром. Лишь после доводки механизма и регулировки сигнализации убранного положения, приступили к дальнейшим испытаниям истребителя.

На втором экземпляре самолета установили мотор «Циклон» SGR-1820 F-2, хотя планировался его более мощный вариант F-3. Из-за малого запаса продольной устойчивости у специалистов возникли разногласия о возможности выхода истребителя из штопора. В январе – феврале 1934 года на заводе № 39 прошло пять совещаний по этому вопросу, на которых присутствовали научные светила тех лет Б. Т. Горощенко, А. Н. Журавченко и В. С. Пышнов. Все склонялись к мнению, что самолет с центровкой, близкой к нейтральной, может попасть в плоский штопор. Их сомнения разрешил Чкалов. В марте следующего года он пять раз вводил самолет в штопор и благополучно выходил из него. В отчете об испытаниях Валерий Павлович отметил: «… если не давать ноги, то самолет не штопорит, а делает крутую спираль».

Казалось, вопрос закрыт, но летом 1935 года вновь вернулись к более подробным исследованиям в НИИ ВВС штопорных свойств, правда, на этот раз серийного И-16. И на этот раз выводы, сделанные Чкаловым, подтвердились. Истребитель, хотя и вел себя необычно, но из штопора выходил с небольшим запаздыванием. Причем даже тенденций к плоскому или перевернутому штопору не наблюдалось.