В действительности же этот тактический прием нередко использовали пилоты и в Первую мировую и Гражданскую войны (например, широко известен случай разгона конницы Мамонтова летчиком Братолюбовым). Применялись самолеты и для штурмовки вражеских позиций, а это не что иное, как бреющий полет.

В. П. Чкалов в Горьком

Главное же преимущество бреющего полета – во внезапности. Но и здесь приоритета Чкалова нет, и в этом можно убедиться, если внимательно ознакомиться с упомянутыми выше воспоминаниями генерала А. Н. Пономарева:

«Из авиационных начальников тех лет мне запомнился командующий ВВС Московского военного округа И.У.Павлов… Над нашим аэродромом часто появлялся его ярко-красный истребитель. Перед посадкой летчик обязательно совершал целый каскад головокружительных фигур, потом почти отвесно пикировал и, чуть не касаясь травы, проносился над полем. Беседуя с инструкторами и учлетами, Павлов много рассказывал об эффективности ударов с малых высот. Как-то он не приметил выступавшего из травы столбика и поломал колесо. Неисправность быстро устранили. Когда я доложил об этом, Павлов поблагодарил и вдруг схватил меня за плечо: – Слушай, механик, а что мешает нам летать над самой землей?

Я растерялся:

– Шасси, наверно? – Правильно, шасси. Пора создать такую машину, у которой в полете шасси убиралось бы. Она и летать станет быстрее. Понял?

Я ответил, что понял, и сослался на конструкторов.

– Конструкторы, конструкторы! – передразнил Павлов.– Они ничего не сделают, если мы сами не будем кумекать и подталкивать их. Плечом подталкивать!»

В 1928 году за успехи в боевой и политической подготовке начальника ВВС Московского военного округа И. У. Павлова предлагалось поощрить двухмесячным окладом. Но. как следует из письма № 355896 от 19 июля 1928 года помощника начальника Особого Отдела ОГПУ Лепина и начальника 3 отдела Пинталь заместителю начальника УВВС РККА Я. И. Алкснису:

«… лично Павлов своим постоянным нарушением приказов и полетной дисциплины последнюю не укрепляет, а разлагает – известно и УВВС… Награждение Павлова в такой обстановке может иметь последствием только исключительную волну недовольства среди летного состава» (РГВА, ф. 29, оп. 28, д. 78)

Так что Чкалову было кому подражать и у кого перенимать опыт.

В годы Великой Отечественной войны бреющий полет как прием воздушного боя применялся редко, преимущественно у штурмовиков. Да, летчики Ил-2 летали низко, но это делалось для собственной безопасности, поскольку снизу штурмовик не имел защиты от пушек «мессершмиттов» и «фокке-вульфов», а также для достижения скрытности. В бою же им приходилось маневрировать, набрав высоту, а уж затем с пологого пикирования наносить прицельный удар по противнику.

Правда, четверть века спустя к тактике бреющего полета, причем с огибанием рельефа местности, вернулись. Но это уже была иная тактика, основанная на применении современного вооружения и радиоэлектронного оборудования.

Это же касается и первенства Чкалова в перевернутом полете. Покопайтесь в отечественных («Вестник Воздушного Флота») и зарубежных журналах, и вы обнаружите, что никакого приоритета Чкалова в этом нет.

Фигур высшего пилотажа придумано много, и все они полезны. И здесь их надо разделить, поскольку одни восхищают публику на авиашоу, а другие – используются в бою. Еще свежи воспоминания у многих читателей о новой фигуре «Кобре Пугачева», впервые продемонстрированной Виктором Пугачевым на истребителе Су-27. Сколько об этом писалось, ее пытались приспособить для ведения воздушного боя, предполагая, что резкое торможение приведет к срыву захвата цели радиолокационными системами, а последующий разгон даст преимущество летчику атакуемого самолета и позволит расправиться с противником. Исследовали этот прием и американцы, но распространения он не получил, поскольку потеря скорости в современном бою связана, как в годы Великой Отечественной, с утратой преимущества над противником. Заметьте, что в последние годы «Кобра Пугачева» исчезла даже из программ различных авиашоу.

То же самое произошло и с так называемым восходящим штопором, или восходящей бочкой, придуманным Чкаловым. Но эту фигуру, хоть иногда, но можно увидеть на авиашоу. В бою же она была бессмысленна и даже вредна, поскольку приводила к потере скорости и преимущества над противником.

Особое место в биографии Чкалова занимают рекордные дальние перелеты на самолете АНТ-25 (РД). Разработка этой машины началась в 1932 году вскоре после неудачной попытки французов ЖозефаЛе Бри (J. Le Briх) и Марселя Доре (M. Doret) установить мировой рекорд дальности полета на самолете D-33 «Тред-Юнион» компании «Девуатин» (Dewoitine), потерпевшего катастрофу в сентябре 1931 года. Работа продвигалась очень быстро, и 22 июня того же года машина, пилотируемая М. М. Громовым, взлетела с Центрального аэродрома столицы. Здесь следует отметить, что советский АНТ-25 – это не копия французского «Тред-Юниона». Эти машины ничего общего не имели, разве что крыла большого удлинения.

Нельзя исключать, что свидетелем этого старта был и Валерий Павлович, поскольку летная станция авиазавода, на котором он работал, располагалась в юго-западной части Центрального аэродрома имени Фрунзе рядом с огромным ангаром – Отдела летных исследований и доводок (самолетов) ЦАГИ, но до 1936 года он к этому самолету никакого отношения не имел.

В ходе испытаний АНТ-25 столкнулись с рядом трудностей, связанных, главным образом, с увеличением дальности полета машины. Доводка машины затянулась до 1935 года. Когда же стало ясно, что самолет полностью подготовлен к дальним полетам, в правительство обратился известный полярный летчик Герой Советского Союза С. А. Леваневский, предложив совершить трансполярный беспосадочный перелет в Соединенные Штаты Америки. Однако плохое знание материальной части и поверхностная подготовка к столь ответственному полету вынудила Сигизмунда Александровича свернуть с полпути и фактически дискредитировать машину.

Хотя неудача Леваневского и насторожила многих, в том числе и советское правительство, но идея использовать самолет АНТ-25 для установления мирового рекорда дальности не угасла. Инициативу же взял в свои руки второй пилот экипажа Леваневского Г. Ф. Байдуков, которого Чкалов назвал «богом слепых полетов». Чкалов уже тогда был вхож к Сталину, и Георгию Филипповичу не оставалось иного, как уговорить Валерия Павловича, возглавить экипаж.

Здесь я вынужден повториться. Георгий Филиппович рассказывал мне, что когда он впервые предложил Чкалову полететь через Северный полюс в Америку, то Валерий Павлович ответил:

– Но ведь я истребитель!

На что Байдуков сказал:

– Ты, главное, согласись, а остальное сделаю я.