Забегая вперед, отмечу, что в 1937 году на карте Московской области появилась железнодорожная платформа «Чкаловская», впоследствии превратившаяся в станцию и ранее именовавшаяся как платформа «Томская» Северной железной дороги. Переименование произошло 27 марта в соответствии с постановлением Центрального Исполнительного Комитета СССР. Дело в том, что вблизи этой станции находился не только аэродром НИИ ВВС, но и радиостанция имени ВЦСПС. Когда же председатель всех профсоюзов Томский попал в опалу Сталина, то, во избежание конфликта, в 1936 году он застрелился. Естественно, потребовалось вымарать имя этого революционера. К тому времени Чкалов, став национальным героем, получил широкую известность. Но в Чкаловской он жил лишь наездами, когда готовился к дальним перелетам. Причем неизвестно где. Дело в том, что в нашем городке служебные квартиры предоставляли экипажам в ДОС-1 (дом офицерского состава), где все знаменитости ныне отмечены памятными досками, но Чкалова там нет. Единственная мемориальная доска установлена на здании бывшего аэроуправления НИИ ВВС, ныне принадлежащем ГЛИЦ имени Чкалова.

Маршрут перелета экипажа Чкалова на самолете АНТ-25 20–22 июля 1936 года

К тому времени аэродром переименовали из Щёлковского – в Чкаловский. Так он обозначался долгие десятилетия, до появления у нас транспортной авиадивизии особого назначения. Командование этого соединения на свой лад и переиначило Чкаловскую в Чкаловский, по неофициальному названию одноименного поселка (официально для конспирации – Щёлково-3), а точнее, военного городка. После развала Советского Союза перед въездом на аэродром и в поселок появился транспарант «Чкаловский», и зачастившие сюда журналисты восприняли это как должное.

Это фото с изображением Валерия Павловича с гитарой, раскрывает еще одну грань его таланта

Комментируя рекордные достижения, А. Н. Туполев в газете «Правда» от 26 июля 1936 года рассказал об особенностях машины:

«Это – классический моноплан с низкорасположенным крылом. Размах крыла достигает 34 м, удлинение – 13,1. Можно с полной уверенностью сказать, что ни в одной стране среди самолетов аналогичного класса нет машин с таким большим удлинением. (У самолета D-33 оно равнялось 10. – Прим. авт.)

Крылья самолета АНТ-25 отличаются еще одной существенной принципиальной особенностью. Гигантские бензиновые баки (длина каждого из них достигает 7 метров) являются органической частью конструкции (так называемые кессонбаки.– Прим. авт.) и вместе с другими элементами крыла несут некоторую часть нагрузки.

Конструируя крыло АНТ-25, инженеры столкнулись с весьма интересным техническим противоречием. Требовалось создать большое, но обязательно легкое крыло. Но в этом случае возникала опасность вибрации. Сделать же крыло тяжелым ради одной прочности не было никакого смысла, это пошло бы в прямой ущерб грузоподъемности самолета. Предстояло найти золотую середину…

Наш институт изучил в аэротрубе многочисленные модели на самых различных скоростях, доводя модели иногда до разрушения. ПрофессорВ.Ветчинкин совместно с инженером В.Беляевым дали конструкторам безупречный теоретический расчет крыльев на вибрацию. Это был новый шаг в теоретической аэродинамике, в расчетах крыла на прочность.

Самолет АНТ-25 представляет собой сгусток технических новшеств. Он был, например, первой советской машиной, на которой поставили убирающееся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом…

На людей, которые имели возможность видеть самолет в полном снаряжении, он производит впечатление машины, выдуманной фантазией Жюля Верна. Особенный интерес представляют для техников электрооборудование, контрольные и аэронавигационные приборы самолета.

На щите первого летчика смонтированы 22 прибора и 5 возле щита; у сиденья второго летчика – 7 приборов, у места штурмана – 3 прибора. Особенно замечателен тот факт, что для оборудования самолета брались не приборы-уникумы, а приборы серийного производства.

Словом, в распоряжение летчиков и штурмана было предоставлено все, что известно в современной авиации; все, что дает возможность вести машину по курсу, несмотря ни на какие препятствия, полную потерю земных и астрономических ориентиров и неизбежные магнитные аномалии вблизи полюса, сказывающиеся на работе компасов».

Встреча Чкалова и Сталина на Щелковском аэродроме (в центре – Ворошилов)

В августе 1936 года в жизни Чкалова произошло еще одно важное событие. Несмотря на его аполитичность и изъяны буйного нрава, Валерия Павловича все же вынудили подчиниться власти и вступить в коммунистическую партию (большевиков). Причем это было сделано в виде исключения отдельным постановлением ЦК ВКП (б), минуя комсомол и обязательный кандидатский стаж. Да иначе и быть не могло. «Стране героев» нужен был еще один «светлый лик».

Чкалов, Сталин и Ворошилов на Щёлковском аэродроме

В том же месяце Чкалов вернулся к испытаниям самолетов.

Из записной книжки А. А. Тавризова:

«Загородный аэродром (1936 год, видимо, Чкаловская.– Прим. авт.). Готовим к первому взлету двухмоторный красавец ВИТ-1 – воздушный истребитель танков с двумя пушками Шпитального (калибра 37 мм.– Прим. авт.).

К самолету подходят Поликарпов и Чкалов. Николай Николаевич что-то взволнованно говорит Валерию Павловичу, слов мы не слышим, но нетрудно себе представить, что он говорит: ведь конструктор вручает летчику кусочек своего сердца…»

Здание бывшего аэроуправления НИИ ВВС, на котором установлена мемориальная доска в память Чкалова

Но иногда эту работу приходилось прерывать. Так, в октябре того же года АНТ-25 продемонстрировали на 15-й Международной авиационной выставке в Париже, куда экипаж Чкалова перегнал машину с посадками в Кенигсберге (Германия, ныне город Калининград) и Кельне.

Выставка работала свыше двух недель, что по современным меркам очень долго. 3 декабря началась разборка самолета, после чего его перевезли на аэродром, и через полмесяца вылетели в Берлин. Там самолет пробыл два дня, и 18 декабря стартовали с Темпельгофского аэродрома в Москву. Лишь после этого Валерий Павлович вернулся к прежней работе.