Вместе с горнодобывающей отраслью ГУ СМП неизбежно досталось и немалое количество заключённых [220] – ГУЛАГ в это время был главным поставщиком кадров для любых крупных производств, особенно в условиях Крайнего Севера.

В то же время в самом ГУ СМП не было единства взглядов. Одни считали приоритетом новой структуры научное исследование Севера, другие – извлечение прибыли из его экономического освоения, третьи – развитие транспортной инфраструктуры, то есть собственно морского пути.

Расширение сфер влияния давалось нелегко, и стало результатом многолетней аппаратной борьбы, в которой важнейшую роль сыграло Политуправление ГУ СМП во главе с С. А. Бергавиновым. Создание новой структуры неизбежно породило противоречия между ГУ СМП и Наркомводом – оператором всего морского и речного транспорта, а также Дальстроем, контролировавшим хозяйственную деятельность в восточном секторе Арктики. Причиной раздоров стали передел собственности и конкуренция за сферы влияния, в том числе за скудные транспортные ресурсы. Шмидту удалось победить в «споре хозяйствующих субъектов» – ГУ СМП в итоге достался весь ледокольный флот страны. Транспортные суда по-прежнему приходилось арендовать у Наркомвода.

Окрылённый успехом «Сибирякова», Шмидт решил повторить рейс на следующий год, но уже на обычном грузовом судне. Для него это плавание имело важнейшее значение: его детище – ГУ СМП – должно было продемонстрировать свою состоятельность. Помимо смелого эксперимента, у экспедиции была ещё одна цель – доставить грузы и заменить зимовщиков на остров Врангеля, куда уже четыре года не мог пробиться ни один корабль. Судно, выбранное для экспедиции, было только что построено в Дании и называлось «Лена» (рис. 6–2). Имя «Челюскин» оно получило уже перед выходом из Ленинграда. Смена названия отражала и смену владельца – изначально судно строилось по заказу Наркомвода для ленских экспедиций, но Шмидту удалось его перехватить. «Челюскин» не был ни ледоколом, ни ледокольным пароходом – это было обычное грузовое судно, несколько усиленное для работы во льдах. По словам Визе [33, c. 85], «набор корпуса был недостаточно крепок, шпангоуты редкие и слабые, ширина парохода большая». «Челюскин» по своей прочности уступал «Сибирякову» и «Седову», хотя по размеру существенно их превосходил[196]. Принявший в Копенгагене судно капитан П. Л. Безайс отказался вести его в Арктику. Капитан В. И. Воронин также отказывался принять судно, считая его непригодным для арктического рейса [11, c. 112]. Но Шмидт отчасти хитростью, отчасти уговорами поставил Воронина в ситуацию, когда тому пришлось принять командование [66]. Судно было выпущено заводом с большим количеством недоделок, и по пути из Ленинграда в Мурманск пришлось зайти в Копенгаген для их устранения. В итоге «Челюскин» вышел из Мурманска 10 августа, с опозданием на 20 дней.

Рис. 6–2. Строительство «Челюскина» (первоначальное название – «Лена») на датской верфи «Бурмейстер и Вайн»

Поход «Челюскина» был обеспечен масштабной информационной поддержкой. На борту находились журналисты, кинооператоры, художник Ф. П. Решетников[197] и поэт-конструктивист И. Л. Сельвинский. Количество представителей прессы лишь немногим уступало числу научных работников (8 и 9 соответственно[198]). Журналисты и художники, как показал ход событий, оказались на судне весьма кстати. Малое количество научных работников в экспедиции говорит о том, что научные задачи не считались приоритетными. С современных позиций рейс, безусловно, выглядит авантюрой – он был усложнён по сравнению с не слишком успешным рейсом «Сибирякова», на борту находились женщины и дети (ребёнок был в семье зимовщиков, ещё одна девочка родилась в рейсе[199]), и лишь треть участников имела арктический опыт. И в этот раз, в отличие от прошлой экспедиции, на пароходе не было опытного полярника В. Ю. Визе. Видимо, Шмидт не сомневался, что судно пройдёт Северо-Восточным проходом без зимовки, что женщины и дети не останутся во льдах. Успеху предприятия должны были способствовать проводка ледоколами на трудных участках трассы и ледовая разведка посредством гидроплана Ш-2 лётчика Михаила Бабушкина. Уже в Карском море «Челюскину» пришлось воспользоваться помощью «Красина». Но, даже идя за «Красиным», «Челюскин» продолжал получать повреждения, поскольку был шире «Красина» и не умещался в пробитом им канале. Ледокол вывел «Челюскина» на открытую воду и отправился на Диксон, чтобы обеспечить проводку судов первой в истории Ленской экспедиции. Дальнейшую проводку «Челюскина» должен был обеспечить «Литке», работавший в восточном секторе Арктики с судами двух Колымских экспедиций (1932 и 1933), обстановка на которых складывалась крайне неблагополучно.

В середине октября «Челюскин» оказался окружённым льдами и вмёрз в большое ледяное поле. 4 ноября, под действием северо-западного ветра и течения, он оказался в Беринговом проливе. Казалось, задача экспедиции выполнена, Северо-Восточный проход пройден и неприятности остались позади, но тут начался быстрый дрейф на север и положение парохода резко ухудшилось. Зимовка в дрейфующих льдах стала вполне реальной перспективой, и было ясно, что «Челюскину» её не пережить. 10 ноября Шмидт запросил помощи у ледореза «Ф. Литке»[200], который в это время бункеровался в бухте Провидения. 12 ноября «Литке» вышел в море, имея на борту 630 тонн угля. Но оказать помощь терпящему бедствие «Челюскину» «Литке» не мог – у него был повреждён руль, а корпус забирал в час до двухсот тонн забортной воды [22]. Суда разделяло лишь 20–30 миль льда, но они оказались непреодолимой преградой. Запаса угля хватало «Литке» на 7 суток, и если бы ледорез оказался блокированным во льдах, он бы неминуемо отправился на дно, как только закончились бы скудные запасы топлива – откачивать воду стало бы нечем. Начальник экспедиции на «Литке» А. П. Бочек описывает ситуацию в рейсовом донесении [22]: