Контрольные испытания каждого собранного самолета на земле включали: проверку параметров радио-прозрачного конуса радиодальномера, юстировку бортового оборудования, определение параметров функционирования систем и срабатывания устройств.

Известно, что опытные самолеты изготавливаются более тщательно, чем серийные. Поэтому мы, авторы проекта, стремились обеспечить качественный выпуск всех серийных машин. Производилось периодическое взвешивание случайно выбранной военпредом машины каждой серии. А также контрольная оценка параметров основных систем, объема емкостей и проверка их выработки. Периодически проводилось наземное «дождевание» самолета с целью проверки его на проникновение воды через крышки многочисленных люков. Катапультируемое кресло пилота с помощью специального крана медленно протаскивалось по рельсам для проверки величин установленных зазоров с элементами кабины.

Помимо приемо-сдаточных летных испытаний каждой построенной заводом машины на отобранном самолете проводили периодические летные испытания. Они подтверждали, что летно-технические характеристики даже случайно выбранного серийного самолета этого года выпуска не хуже указанных в технических условиях заказчика.

Однажды летчики-испытатели завода сообщили представителю Генерального конструктора Василию Зименко, что ими обнаружено новое свойство самолета Су-7: он вращается относительно продольной оси при отклонении одного руля направления. Для демонстрации этого явления всех нас, представителей ОКБ, пригласили собраться на заводском аэродроме у начала полосы. Очередной наш Су-7 взлетел, сделал круг и прошел над нами на небольшой высоте. Когда его хвост был отчетливо виден, мы заметили, что руль направления отклонился, и самолет начал вращаться, продолжая горизонтальный полет. После приземления летчик подошел к нам: «Ну как, видели?» Все закивали головами. Наш шеф обещал летчику сообщить об этом Генеральному конструктору. А мы были очень горды тем, что наш сверхзвуковой истребитель имеет такой высокий киль, что его руль работает как элерон.

Наш сверхзвуковой истребитель постоянно усовершенствовался. Его боевые возможности увеличивались. Но все это происходило за счет установки дополнительного оборудования, увеличения запаса топлива и наружных подвесок разнообразного вооружения. Взлетный вес машины все увеличивался, а основные колеса оставались прежними. Мы не могли увеличить габариты отсека крыла, куда убиралась нога с основным колесом. Какое-то время нам удавалось уговаривать НИИ шинной промышленности разрешать эксплуатацию колес с увеличенной нагрузкой. Я помню, что ездил с ведущим конструктором нашей бригады шасси Сверчевским поэтому поводу в Ярославль на шинный завод. Однако случаи разрушения авиашин из-за проколов, порезов и потертостей продолжались.

Пара Су-7Б взлетала с полным запасом топлива и максимальной боевой нагрузкой на форсаже. Когда ведущий на середине полосы уже оторвал переднюю ногу, разлетелась шина правой основной ноги. Его самолет осел на правую сторону, и из-под разрушающегося правого колеса вырвался сноп ярких искр. Через мгновение самолет вспыхнул. Ведомый разбегался одновременно, находясь справа и сзади. Но когда он увидел, что командир прекратил взлет и горит, нервы его не выдержали. Он со всей силой нажал на тормоза, и обе шины его основных колес слетают. Вращающиеся детали колес от удара о бетон разрушаются, и их разлетающиеся куски пробивают нижние панели топливных отсеков крыла. Керосин под давлением наддува выбрасывается на раскаленные детали ног, которыми самолет скребет по бетону, и воспламеняется. Два огромных факела горели в конце полосы. Кресла летчиков тогда не давали возможности катапультироваться с нулевой высоты, а сами выбраться из горящих машин они не смогли. Оба пилота погибли, и самолеты сгорели.

Мы даже начали прорисовывать броню на нижней поверхности топливного отсека крыла в зоне возможного разлета кусков деталей основных колес. Подсчитали величину увеличения веса конструкции самолета. Но Николаю Григорьевичу Зырину удалось вдохновить наших шассистов, и они сумели втиснуть в крыльевой отсек шасси новое колесо увеличенных размеров со значительно большей допускаемой нагрузкой. В воинских частях усилили контроль за состоянием и износом авиашин. Разрушения авиашин прекратились.

Полет на юг

Была прекрасная дальневосточная осень 1959 года. Я продолжал представлять каркасные бригады ОКБ Сухого на серийном авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре. Особых проблем с производством нашего Су-7 не было, и наш руководитель Василий Зименко улетел в Москву, оставив меня за старшего.

Помимо ежедневной работы с новой техдокументацией по машине мне пришлось читать всю секретную почту, приходившую к представителю Генерального конструктора. Я отвечал на письма, подписывал решения и перечни мероприятий, звонил по ВЧ в Москву и согласовывал важнейшие решения.

Однажды за обедом старший военпред завода сообщает мне, что в полку на аэродроме Воздвиженка, куда мы перегоняли наши самолеты, состоится первый вылет на Су-7 командующего 2-й Особой Дальневосточной воздушной армии и его заместителя. Сегодня это 11-я воздушная армия Дальневосточного военного округа. На этом очень важном мероприятии должны присутствовать представители завода-изготовителя самолета и ОКБ. А вдруг возникнут какие-то проблемы с самолетом, появятся вопросы у командующего.

Он возглавит делегацию завода. Полетят еще старший летчик-испытатель завода и начальник отдела эксплуатации. В качестве представителя ОКБ предлагается полететь мне. Мою кандидатуру они уже согласовали с Москвой. А в Хабаровске к нам присоединится летчик-инспектор ВВС из Москвы. Вылет завтра в 9 часов утра на армейском Ли-2. Вечером я позвонил по ВЧ в ОКБ, где мне подтвердили необходимость моей отлучки с завода. Оставил старшего представителя вместо себя и утром был на заводском аэродроме.

Видавший виды Ли-2 с красными звездами выполнял различные задания и перевозил важные грузы. Сейчас он тоже вез ящики с деталями, полученными на заводе, для доработок наших самолетов. Вдоль бортов для пассажиров были скамейки. И только у самой кабины летчиков было установлено два пассажирских кресла.

Взлетели. Командир экипажа, молоденький старший лейтенант, с левого кресла пилота объявил: «Садимся в Хабаровске». Лететь было больше часа, я был четвертым, и сразу кто-то предложил расписать «пулечку». Я уже чувствовал себя обученным игре в преферанс и смело согласился. Столиком служил фанерный ящик с деталями, лежащий посередине между скамейками. Только мы вошли во вкус — садимся. Зарулили на стоянку. Выходим. Тишина зеленой окраины военного аэродрома Хабаровска. Рядом лужайка с мягкой травой. Пока наш старлей бегал к руководителю полетов узнать обстановку, мы расположились на травке и продолжили нашу игру.

Вернулся он минут через сорок и сказал: «Летим». Но вернулся он не один, видимо, прихватил попутного отставного полковника — сутулый, совсем лысый, в помятом зеленом кителе с деформированными погонами. Его морщинистое, немного одутловатое лицо выражало усталость и крайнее равнодушие ко всему происходящему. В руках он держал фуражку, большой толстый портфель и плащ-палатку. Поздоровался с нами, назвал свою фамилию, которая мне ничего не говорила, и пошел к самолету. Я взглянул на примятую нами траву такой приятной лужайки и последовал за всеми. Мы летели строго на юг к Владивостоку. Наша игра на ящике с деталями возобновилась. Отставной попутчик, вытянув ноги, задремал в одном из двух пассажирских кресел.