А еще в то время, когда советская китобойная флотилия «Слава» убивала китов, где только можно было, в городе Комсомольске-на-Амуре все продуктовые магазины были завалены красным китовым мясом и такой же красной китовой колбасой. Дегустация китовой колбасы не произвела на меня хорошего впечатления. Вот и питались мы по рабочим дням в летной столовой завода, а по воскресеньям в ресторане города.

В городе меня особенно поражал широкий центральный проспект застроенный только с одной стороны. С другой — на несколько километров тянулись пустыри.

Возвращаясь под вечер в гостиницу завода, можно было наблюдать жаркую баталию опытных преферансистов, расположившихся за овальным столом в холле. Здесь уже сражались асы преферанса из разных городов страны. Тут были и мотористы, и прибористы, и радиолокационщики, и вооруженцы, те, представители различных заводов и организаций, которые поставляли комплектующие готовые изделия и материалы для сборки нашего самолета. Некоторые приезжали на несколько дней — решить какие-то проблемы, другие сидели по многу месяцев, как мы. Только один наш конструктор, уже пожилой и очень тучный, представлявший бригаду шасси Иосиф Владимирович Зеличенко, осмеливался садиться за этот овальный стол. Играл он с большим азартом.

Иосиф был прекрасным собеседником и опытным конструктором шасси. Он в красках рассказывал, как Главный конструктор самых лучших советских вертолетов Михаил Миль, у которого Иосиф конструировал шасси, «продал» его и еще нескольких ведущих конструкторов по требованию ЦК КПСС на работу в сельское хозяйство. Их назначили директорами машинно-тракторных станций (МТС). Иосиф употреблял самые крепкие слова, чтобы описать свое отчаяние, когда он, приехав в глухую деревню, увидел все свои трактора замерзшими и засыпанными снегом в разных местах обширных полей. Они были брошены там, где сломались. Он очень возбуждался, когда рассказывал об этих годах своей «партийной ссылки».

Однажды за овальным столом холла нашей гостиницы собралась компания особо опытных преферансистов. Был среди них и наш мастер. Стол окружало много болельщиков. Игра уже шла три часа, и в небольшом холле было очень душно и накурено. Иосиф и сам курил «Беломор» по пачке в день. Среди играющих выделялся своей дерзостью и рисковой игрой представитель моторного завода Иван. После очередного объявления им игры на мизере один из его болельщиков громогласно воскликнул: «Да, кто у Ивана выиграет, тот и трех дней не проживет!» Наступила гробовая тишина. И тут наш Иосиф выронил карты, начал хватать воздух и сползать со стула.

Все кинулись к нему, уложили на диван, открыли окна для свежего воздуха, позвонили дежурному врачу медсанчасти завода. Весь вечер врачи оказывали ему помощь в гостинице, но потом отвезли в заводскую больницу с подозрением на инфаркт. На следующий день он умер в больнице от обширного инфаркта миокарда.

В морге больницы было торжественное прощание с нашим товарищем Иосифом Зеличенко. О нем говорили много теплых и хороших слов. Мы принесли красные гвоздики. Затем его тело в цинковом гробу отправили заводским самолетом Ли-2 в Москву.

В гостинице в преферанс больше не играли.

Как мы доводили «стрелки»

Во время моего пребывания на заводе несколько первых принятых заказчиком Су-7 с заводского аэродрома в Дземгах перелетели почти за тысячу километров на юг и приземлились на большом военном аэродроме вблизи поселка Воздвиженка, севернее Владивостока. Они зарулили на стоянку Краснознаменного Оршанского истребительного авиационного полка, который входил во Вторую Особую Дальневосточную воздушную армию ВВС.

Конечно, перегоняли первые наши самолеты в полк самые лучшие летчики завода и нашего ОКБ. Летчики полка эти машины еще не освоили, хотя и прошли на заводе вместе с летчиками-испытателями, летчиками-инспекторами ВВС и техниками полный курс обучения по новому самолету. Завод в Комсомольске стал центром притяжения и высоких чинов ВВС. В летной столовой, а часто и в директорской, я видел генералов и полковников от авиации. Иногда и в сборочном цехе встречал группу военных, для которых работник завода проводил экскурсию.

Программа завода в тайге была небольшой, всего несколько машин в месяц. На новом сверхзвуковом только учились летать, а завод учился его строить. Шел нормальный процесс конструктивно-технологической доводки нового сложного самолета. И чем больше наших самолетов начинали летать и в Москве на аэродроме ЛИИ, и во Владимировке на аэродроме НИИ ВВС, и здесь, на заводском аэродроме в Дземгах, тем больше различных дефектов стали выявлять и тем большее количество изменений серийных чертежей, которые устраняли эти дефекты в будущем, нам нужно было вводить в производство сейчас.

Поначалу, пока налет наших «стрелок» был еще мал, усталостные повреждения тонких обшивок и экранов под воздействием пульсирующего воздушного потока были не часты. Это потом они заставят нас переделывать конструкцию таких мест.

Мы столкнулись с новым для нас явлением — улетучиванием смазки больших подшипников скольжения полуосей цельноповоротного стабилизатора. Однажды, отсоединив тягу бустера, техник самолета рукой не смог отклонить плоскость, настолько возросло трение в сухом подшипнике. Потом будут обнаружены случаи проворачивания внутреннего стального кольца подшипника на высокопрочной стальной полуоси. При этом кольцо оставляло на гладкой поверхности полуоси глубокие поперечные риски, являющиеся сильнейшими концентраторами напряжения. Наконец, на одном самолете в воздухе полуось по риске лопнула, и половинка стабилизатора отлетела, но не совсем. Она продолжала беспорядочные колебания, удерживаемая стальной тягой бустера. Летчик катапультировался.

После этой аварии все Су-7 «прикололи», т е. запретили полеты до проведения целевого осмотра и проверки технического состояния полуосей стабилизаторов с разборкой и заменой поврежденных. А конструкторы бригады оперения нашего ОКБ срочно разработали новый подшипник, исключающий такой конструктивный недостаток. Новые чертежи узла сразу запустили в производство с очередной серии.

Эпопея с тормозным парашютом началась довольно скоро. Истребители МиГ-17 при их небольшой посадочной скорости останавливались в середине посадочной полосы заводского аэродрома и дальше рулили своим ходом на стоянку. Им тормозной парашют был не нужен. А наши Су-7, имея посадочную скорость за 300 км/ч, чтобы сократить дистанцию пробега и не выкатиться за пределы фронтовой полосы, были снабжены тормозным парашютом. Большого опыта эксплуатации такого устройства на истребителях тогда еще не было.

У нас контейнер тормозного парашюта располагался снизу хвостовой части фюзеляжа под форсажной трубой двигателя, в двух метрах впереди хвостовой пяты. Хвостовая пята должна была скользить по бетону, когда летчик на посадке передирает нос самолета, предохраняя обшивку хвостовой части от повреждения. Она была сварена из стали и крепилась к последнему силовому шпангоуту и нижним усиленным стрингерам. Вот к ней-то и решили крепить конец троса тормозного парашюта. Для этого внутри пяты установили обыкновенный бомбовый замок. Когда укладывали перед полетом парашют в контейнер, часть его троса крепилась снаружи нижней обшивки между контейнером и хвостовой пятой пружинными зажимами, а конец троса с чекой вставлялся сзади в пяту и защелкивался в бомбовом замке.