Во-первых, появились случаи, когда после длительного полета на форсаже капроновый парашют после нажатия летчиком кнопки выпуска вываливался из контейнера в форме запекшегося куба и не хотел раскрываться.

Во-вторых, после пролета парашюта из контейнера назад и его хлесткого наполнения стальной трос испытывал настолько большую динамическую нагрузку, что иногда обрывался. Хорошо, что наши новые самолеты пока базировались только на аэродромах с длинными полосами.

В-третьих, при снаряжении парашюта иногда технику казалось, что чека конца троса защелкнулась в бомбовом замке хвостовой пяты. А на самом деле замок не закрылся. При выпуске тормозного парашюта на пробеге он просто сразу улетал, как только наполнялся.

Пришлось усилить теплоизоляцию контейнера, и случаи «поджаривания» парашюта исчезли. А стальной трос сначала усилили, увеличив его диаметр. Но это ничего не дало. И толстый жесткий трос обрывался. Тогда придумали заменить стальной трос капроновым фалом прямоугольного сечения. За счет его растягивания при наполнении парашюта динамическая нагрузка демпфировалась, и случаи обрыва троса прекратились. А в хвостовой пяте сбоку сделали круглое отверстие, закрытое органическим стеклом. Через это окошечко техник мог точно убедиться, что замок действительно закрылся.

Сдвижная часть фонаря пилота в закрытом положении фиксировалась несколькими замками по бортам кабины. Доступ к ним был крайне затруднен, и замки управлялись тросами. Но так как места под бортовым профилем было мало, то диаметры роликов для тросов тоже оказались маленькими. А когда трос под напряжением перегибался по такому маленькому ролику, его крайние нити со временем лопались. Тросики заершивались и заклинивались в роликах. Пришлось переходить на управление замками сдвижной части фонаря с помощью жестких тяг.

На первых самолетах Су-7 на стоянках можно было наблюдать такую картину. Фонарь открыт, кто-то сидит на месте пилота, а на обоих бортах на своих животах лежат специалисты и что-то обеими руками делают в кабине. Когда появились первые случаи разгерметизации кабины в полете из-за лопнувшего шланга герметизации сдвижной части фонаря, то оказалось, что шланги были перетерты по бортам комбинезонами техников. Но этому способствовало значительное выступание шланга над бортом. С новой серии самолетов колодец для шланга по борту существенно углубили. А во время технического обслуживания стали устанавливать защитные чехлы на борта кабины.

Очень мощный двигатель настолько быстро разгонял «стрелку» после взлета, что многие летчики не успевали вовремя убрать шасси. А предельной скоростью уборки шасси, которую могли выдержать его щитки и створки в выпущенном положении, была 600 км/ч. Взлетая на форсаже на скорости отрыва от полосы 350 км/ч, пилот убирал закрылки и, чуть замешкавшись, обнаруживал, что уже проскочил предельную скорость уборки шасси.

Многие летчики скрывали свой промах, снижали скорость, убирали шасси и выполняли свое полетное задание. Но нам на завод начали поступать доклады о погнутых створках основных ног шасси. Особенно наглядно это выглядело, когда при регламентных работах самолет поднимали на домкратах и проверяли уборку шасси.

В убранном положении погнутые створки вылезали за обвод нижней поверхности крыла.

Створки шасси, особенно главную большую основного колеса, усилили, значительно увеличив их жесткость.

Полеты наших серийных истребителей на различных аэродромах выявили недооценку уровня нагружения демпфера колебаний (шимми) передней ноги. При определенном профиле неровностей полосы аэродрома наша передняя стойка на разбеге начинала колебаться относительно ее вертикальной оси, а поводок механизма гасителя колебаний обрывался. Разработали новый демпфер шимми, который был гораздо мощнее и выдерживал более значительные нагрузки.

Сведения о всех более или менее значимых конструктивных или производственных недостатках Су-7 поступали в отдел эксплуатации Комсомольского завода. А оттуда в СКБ и к нашему представителю Генерального конструктора. Каждый выявленный недостаток анализировался по принадлежности представителем соответствующей бригады ОКБ. Составлялись перечни мероприятий по устранению недостатков с указанием ответственных исполнителей и сроков внедрения в серийное производство. Василий Зименко по подготовленным нами материалам вел активную секретную переписку с ОКБ в Москве. Примерно в это время в ОКБ появился новый замглавного по каркасу Николай Григорьевич Зырин. Он принимал живое участие в проблемах Комсомольского завода. Потом он станет Главным конструктором всех модификаций «стрелок» и Героем Труда.

Наш шеф Василий Зименко часто писал письма на имя П.О. Сухого. Но основным видом связи с Москвой оставался секретный телефон. В приемной директора завода была специальная звукоизолированная кабина, отделанная ореховым деревом с тяжелой дубовой и плотно закрывающейся дверью. Внутри она была отделана мягкой темной драпировкой и освещалась красивым бра на стене. На столике стоял единственный телефонный аппарат кремового цвета с гербом СССР в центре наборного диска. Рядом был небольшой диванчик. Когда дверь кабины была прикрыта, то голоса звонящего в приемной слышно не было. Секретарь директора вела строгий учет каждого звонка в специальном журнале. Телефон назывался ВЧ (от слов высокая частота). Это была полностью автономная и тщательно защищенная от прослушивания система телефонной связи руководящих деятелей страны. Со своими короткими номерами абонентов. Телефоны ВЧ имели министерства, крупные города и большие заводы. Такая же кабина стояла и в нашем ОКБ в Москве, в приемной Сухого.

Из-за разницы во времени мы звонили в Москву в конце нашего рабочего дня. У них рабочий день только начинался. Когда я набирал номер телефона нашего ОКБ, трубку снимала Вера Ивановна, секретарь Павла Осиповича. Я просил позвать моего начальника бригады Крылова. Она приглашала его на ВЧ по местному телефону. Он заходил в кабину и обсуждал со мной возникшие на дальневосточном заводе проблемы по крылу нашего самолета. Слышимость была отличная, и время разговора не ограничивалось. После разговора я расписывался в графе журнала секретаря, где указывались моя фамилия, место, куда я звонил, время, тема и продолжительность разговора.

Часто причиной выявленных в эксплуатации дефектов нового самолета были нарушения технологии производства на заводе. Когда появилась информация об отслаивании стальных вкладышей дюралевых рельсов закрылка, Зименко попросил меня разобраться. Я провел исследование всех операций технологической цепочки изготовления деталей и сборки рельсов закрылка в нескольких цехах завода и обнаружил причину скрытого брака — разгильдяйство. В чертежи были внесены требования более жесткого контроля подготовки и чистоты склеиваемых поверхностей. Технологический отдел завода изменил пооперационный контроль качества. Аналогично мы поступали, когда были обнаружены трещины сварных швов стоек шасси.

Много неприятностей на первых самолетах Су-7 заводу доставляли подтекания трубопроводов, арматуры и корпусов гидросистем. Внутренняя негерметичность гидронасосов, гидроаккумуляторов и гидроцилиндров приводила к падению давления в гидросистемах, замедленному убиранию шасси и выпуску закрылков. Ужесточив требования к точности деталей и качеству сборки, проблему сняли.