и когда война кончилась, несколько сот машин было передано многим зарубежным авиалиниям, помогая им восстановить их службы до появления более современных самолетов. Несколько Ju 52/3m остаются в службах авиалиний и сегодня.

63 «C.R. D. A. Кант» Z.1007 «Альчионе»

Самым интересным двойником военного времени для S.M. 79 «Спарвьеро» был другой трехмоторный бомбардировщик, Z.1007, спроектированный инженером Филиппо Заппата. Первый прототип облетали к концу 1937 г., другие – в 1938–1939 годах. В 1939 г. Z.1007 пошел в производство. Первые самолеты имели легкое вооружение из четырех 7,7-мм пулеметов и 840-сильные V-образные двигатели «Изотта-Фраскини», установленные в округлых обтекателях, придававших им вид радиальных моторов. За начальной серией последовала основная модель, Z.1007bis, на которой были установлены 1000-сильные радиальные двигатели «Пьяджио», значительно улучшившие летные качества самолета. Были увеличены размах крыльев и длина, усилено шасси, и все вместе позволяло увеличить общий вес машины. Было усилено и оборонительное вооружение. Когда Италия вступила в войну, на вооружении было 87 «Альчионе». Цельнодеревянный «Альчионе» производился и в двух- и в однокилевом вариантах. Производством занимались фирма ИМАМ (Меридионали) и «Пьяджио», а также C.R.D.А. «Альчионе» мог нести под фюзеляжем две 450-мм торпеды и использоваться для разведки. Большая часть службы этого самолета проходила на Средиземноморье и в Северной Африке, но и те машины, которым пришлось летать на Восточном фронте, несмотря на деревянную конструкцию, хорошо выдерживали климатические условия. К концу 1942 г. появилась новая серия – Z.1007ter. На самолетах были установлены 1175-сильные двигатели «Пьяджио» и уменьшена бомбовая загрузка, но производилось их немного. Параллельную модель – Z.1015, с 1500-сильными двигателями «Пьяджио» обещали превзойти еще более современным самолетом проекта Z.1018, который отправился в первый полет в 1940 г.

64 «Савойя-Марчетти» S.M.79 Спарвьеро («Ястреб»)

S.M.79, спроектированный Алессандро Марчетти как прототип восьмиместного коммерческого транспортника, совершил свой первый полет в октябре 1934 г. В 1935–1936 годах с различными двигателями было совершено несколько рекордных полетов, что привело к укомплектованию второго прототипа как бомбардировщика с тремя 780-сильными двигателями «Альфа-Ромео». В производство машина была запущена под индексом S.M.79-I «Спарвьеро». Характерной чертой самолета был бугор на верхней части фюзеляжа, из-за которого машину прозвали «иль Гоббо» – горбун. Во время гражданской войны в Испании 8-я и 11-я группы скоростных бомбардировщиков действовали со своими «Спарвьеро» с заметным успехом, и в 1938 г. 45 самолетов заказала Югославия. В 1937 г. начались испытательные полеты машины с оборудованием для подвески 450-мм торпеды, а позднее – двух – под фюзеляжем. Испытания показали, что с более мощными двигателями «Спарвьеро» может нести в подвеске две торпеды, и в октябре 1939 г. приступили к выпуску S.M.79-II для укомплектования эскадрилий торпедоносцев-бомбардировщиков Королевской авиации. Кроме одной партии самолетов с 1030-сильными двигателями «Фиат», все самолеты оборудовались радиальными моторами «Пьяджио». Производство передали заводам субподрядчиков «Маччи» и «Реджиане», и в июле 1940 г. на вооружении итальянских ВВС было около 600 «Спарвьеро» обеих моделей. S.M.79 активно участвовали в военных действиях в зоне Средиземноморья, Северной Африке и на Балканах, выполняя торпедные атаки, бомбардировки, поддержку войск, транспортные перевозки и подготовку летного состава. После капитуляции Италии в 1943 г. более 30 самолетов «Спарвьеро» продолжали летать с Ко-Беллигерент ВВС, а прогерманская «Авиация свободной Италии» использовала несколько S.M.79-III. Это была усовершенствованная версия без подфюзеляжной гондолы, с 20-мм пушкой, стрелявшей вперед. S.M.79B был двухмоторной экспортной моделью с обильно остекленной носовой частью, первый полет был совершен в 1936 г. Для Бразилии построили 3 машины, для Ирака – 4 и для Румынии – 48, каждая версия имела свои двигатели. На румынских заводах S.M.79В строили по лицензии с двигателями «Юнкерс Юмо». Перед тем как в 1944 г. производство было свернуто, общее число самолетов, построенных в Италии, включая экспортные модели, составило 1330.

65 «Петляков» Пе-8

Пе-8 был спроектирован в 1934 г. по заказу советских ВВС на тяжелый бомбардировщик с большой дальностью полета и сначала имел индекс АНТ-42, что говорило о принадлежности проекта конструкторскому бюро А. Н. Туполева. Военный индекс машины был ТБ-7. Когда в конце 1940 г. советская система индексации изменилась, дань уважения была отдана Владимиру Петлякову, который возглавлял группу конструкторов, работавших над проектом. Впервые прототип бомбардировщика поднялся в воздух 27 декабря 1936 г. с 1100-сильными двигателями Микулина М-105, а впоследствии испытания продолжились с двигателем М-100, установленным в фюзеляже для работы нагнетателя, обеспечивавшего турбонаддув для четырех моторов. Позднее, в 1939 г., когда ТБ-7 поступил в производство в Кузнецке, на нем устанавливались двигатели АМ-35А, которым для обеспечения великолепных летных качеств машины неуклюжее оборудование уже не требовалось. В течение 1940 г. самолет поступил на вооружение ВВС и летом 1941 г. участвовал в своей первой боевой операции, когда группа Пе-8 совершила налет на Берлин. Дальние рейды за линию фронта продолжались. В начале 1941 г. продолжались и попытки модернизировать проект, установив на самолете дизельные двигатели М-30Б, экономичность которых позволила бы обеспечить еще большую дальность полета. К сожалению, эти двигатели оказались неподходящими по другим параметрам, а испытательные полеты с радиальными моторами М-82 показали неприемлемое ухудшение летных качеств; в конце концов, снятие с производства двигателей АМ-35А в 1943 г. привело к установке на Пе-8 радиальных моторов М-82FN с непосредственным впрыском топлива. Эта версия, после смерти Петлякова в 1942 г., показала под руководством И. Ф. Незвала ряд аэродинамических усовершенствований, пулеметы в носовой части гондолы больше не устанавливали. Изменения в проекте и проблемы с двигателями привели к тому, что в 1944 г. производство Пе-8 было свернуто. По советским стандартам военного времени было выпущено сравнительно небольшое количество самолетов. В 1942 г. Пе-8 совершил полет на расстояние более 17 700 км из Москвы в Вашингтон и обратно через Шотландию, Исландию и Канаду.

66 «Шорт Стерлинг»

«Стерлинг» стал «жертвой» заказа министерства авиации, согласно которому крылья самолета имели столь низкие соотношения, что практический потолок самолета был ограничен, а бомбовый отсек не вмещал более 2000 фунтов (907 кг). Прототип (L 7600), которому в 1938 г. предшествовали испытательные полеты уменьшенной вдвое деревянной копии, впервые поднялся в воздух 14 мая 1939 г. Он разбился при посадке, но второй самолет (L 7605) облетали 3 декабря 1939 г. В мае 1940 г. совершил свой первый полет промышленный образец машины, и в августе того же года начались поставки самолета в 7-ю эскадрилью. Первичный заказ на сотню «Стерлингов» вскоре увеличили, а после кризиса в Мюнхене заказали 1500 машин. 1595-сильные двигатели «Геркулес II» заменили 1357-сильные, стоявшие на прототипах. На одной из модификаций попробовали установить 1600-сильные двигатели «Райт Циклон», но в производство эти машины не пошли. Основной моделью был Мк III, который вдобавок к новым двигателям «Геркулес» имел дорсальную пулеметную турель нового образца. Два Мк III в 1943 г. преобразовали в прототипы Мк IV, последняя версия которого производилась как транспортник для парашютистов и буксировщик планеров. Эта модификация