Младший лейтенант С. С. Щиров впервые поднялся в небо 27 июня 1941 г. и уже при первых встречах с вражескими самолетами убедился в том, что на И-16, несмотря на преимущество «мессеров», воевать можно. После первого сбитого им самолета противника он записал в своем дневнике: «Теперь я понял, что залог победы — в быстрой маневренной тактической хитрости и прицельном огне с малых дистанций». За первую победу командир полка подарил Щирову мотоцикл.

Не менее интересен рассказ А. И. Покрышкина о первом сбитом им «мессере»: «...вражеские истребители все ближе. Надо принимать бой, а то собьют, как куропаток.

Действую как на учении, быстро, но без суеты. Уменьшаю шаг винта, даю сектор газа мотора на форсированный режим работы. Энергичным разворотом устремляюсь навстречу противнику. Семенов рядом, и мы парой идем в лобовую атаку. В прицеле у меня средний самолет тройки противника. Суммарная скорость сближения — более тысячи километров в час. Проходят секунды, и я открываю огонь. Встречные трассы потянулись и к нам. Чуть не врезавшись в Me-109, проскакиваю вплотную над ним и энергично перевожу свой самолет в вертикальную горку. В верхней точке сваливаю «Мига» на правое крыло и ищу правее себя проскользнувшую под нами тройку «мессершмиттов». Я был твердо уверен, что она после лобовой атаки пойдет левым боевым разворотом. Так в действительности и получилось. Вон они, ниже и впереди меня. Привычка к левым боевым разворотам у немецких летчиков подтвердилась. Тут же, не теряя ни секунды, ловлю в прицел ведущего тройки «мессеров». Только успел прицелиться, как правее крыла моего самолета проносится трасса: подоспела верхняя пара Me-109, она и атаковала меня. Ситуация складывается не в нашу пользу.

Делаю снова рывок вверх. Темно в глазах от перегрузки. В верхней точки горки зрение быстро восстанавливается. Уверенный, что преследовавшая меня пара Me-109 не могла создать такую перегрузку и находясь где-то впереди и ниже, поворачиваю самолет вокруг вертикальной оси и вижу «мессеров» там, где и предполагал. Сейчас надо атаковать. Но в это время поймал взглядом самолет Семенова. Он ниже меня метров на четыреста. Что с ним? Почему белые хлопья дыма за хвостом? Его атакует тройка «мессеров». «Подбили и сейчас зажгут», — мелькнула мысль, и, прекратив преследование пары, перевожу свой самолет в вертикальное пикирование на тройку Me-109. Вхожу в атаку. «Надо сбить ведущего», — решаю. Проскакиваю мимо ведомых. Из-за большой скорости и просадки самолета на выводе из пикирования я оказался ниже Me-109. Делаю горку. Вот он, самолет врага. В упор даю очередь по «живому», потом вторую. Из чрева «мессера» вырвалось пламя...»

Но это примеры если и не опытных летчиков, то скорее способных воздушных бойцов, начинающих приобретать опыт.

Майк Спик, автор книги «Асы люфтваффе», ошибается, когда утверждает: «Не может быть никаких сомнений в том, что первый день операции «Барбаросса» стал успешным для люфтваффе. Тем не менее в нем были заложены частицы будущего поражения. Уничтожение большого числа советских самолетов на аэродромах было, без сомнения, важным достижением, но пилоты этих самолетов в большинстве своем остались невредимы. В конечном итоге это имело решающее значение. Избыток обученных летчиков упростил задачу формирования новых авиационных частей, оснащенных новыми истребителями».

Если быть точнее, то поражение люфтваффе было предопределено, как и поражение вермахта, как и поражение Германии задолго до начала операции «Барбаросса». Но огромное количество безлошадных пилотов не могли защитить советское небо даже на новых типах истребителей. До перелома в воздухе понадобились огромные нечеловеческие усилия, пролилось море крови, прежде чем сталинские соколы завоевали господство. Вот мнение немецкого аса, летчика-истребителя майора Ралля. Речь идет о 1941 г.: «Действия русских в воздухе превратились в бесконечные и бесполезные вылеты с очень большим численным перевесом, которые продолжались с раннего рассвета и до поздних сумерек. Не наблюдалось никаких признаков какой-то системы или концентрации усилий. Короче говоря, прослеживалось желание в любое время держать самолеты в воздухе «в постоянных патрульных миссиях над полем боя». В дополнение к этому над эпицентрами крупных наземных сражений, таких как оборона Киева, мостов около Кременчуга и Днепропетровска, а также боев в районе Татарского рва в Крыму, существовали зоны чисто оборонительных действий. Там они постоянно осуществляли патрулирование на высотах приблизительно от 1000 до 4500 м».

В. Швабедиссен продолжает: «Из опыта 54-й истребительной эскадры, действовавшей на северном направлении под командованием майора Траутлофта, следует, что советские истребители ограничивались преимущественно оборонительными вылетами, действуя небольшими группами в различных секторах, не концентрируя силы в определенных районах или в определенное время. При угрозе атаки немецких истребителей советские летчики немедленно пытались организовать оборонительный круг, который было тяжело расколоть из-за прекрасной маневренности их самолетов. Как правило, русские, поддерживая это построение, летели к своим позициям, где обычно сначала разворачивались на малой высоте над позициями своих зениток, а затем возвращались на базы, по-прежнему придерживаясь оборонительного круга».

В советской мемуарной и исторической литературе оборонительная тактика описана неоднократно. Суть ее сводилась к тому, что, заметив врага, наши пилоты сталкивались в круг и вели бой на виражах, так как на вертикалях воевать еще не умели. Такой боевой порядок напоминал быстро вращающуюся дисковую пилу. Истребители меняли положение, вытягивались в нужную сторону, струями разбрызгивали пушечный и пулеметный огонь или реактивные снаряды. A Me-109 носились на больших скоростях и при подходе натыкались на острые зубы этой пилы.

«В действиях советских летчиков-истребителей не хватало не только логики и упорства, но зачастую и необходимых летных навыков и точности огня, — делает очередной вывод В. Швабедиссен. — Эта ситуация отягощалась еще и тяжелыми потерями начального периода, что привело к использованию в воздушных боях большого числа совершенно неподготовленных пилотов. Будучи неспособными сбить немецкий самолет, они, в свою очередь, служили легкими мишенями для немецких истребителей, чем и объясняется быстрый рост числа побед немецких летчиков на Восточном фронте». Что ж, и такое было, пока набирался опыт и делались выводы.

А. И. Покрышкин из анализа первого боя сделал следующий вывод, который стал незыблемым для него правилом: «Не смотри за сбитым самолетом, а энергичным маневром уходи и ищи нового противника».

Грамотность в пилотировании, как очень важный показатель в мирном небе, не всегда была решающей в воздушном бою. Побеждал часто тот, кто выполнял фигуры энергично, с перегрузками до потемнения в глазах. Даже находясь под прицелом, опытный пилот мог уйти от врага, создав высокую перегрузку на маневре.

В бою даже резкий маневр в правую сторону решал многое, потому что летчика и в школе и в полку учили стандартно: летать по кругу и вести учебный бой с выполнением только левых разворотов, что становилось привычкой. «Парадные» навыки, выработанные по инструкциям и наставлениям летать в плотных боевых порядках, приводили к печальным результатам.