Такой подход был характерен не только для машиностроительных предприятий. По словам тех же советских экономистов, «идея самообеспеченности… пронизывает все этажи народнохозяйственной административной пирамиды, передаваясь по цепочке сверху вниз»[49]. Более половины кирпича в СССР производилось предприятиями, не предназначенными для этой цели, но они делали собственные кирпичи, чтобы построить все, что требовалось для своей основной экономической деятельности. А все из-за того, что советские предприятия не могли полагаться на своевременные поставки строительных материалов от Министерства промышленности, у которого не было финансовых стимулов для надежной доставки кирпича в срок и требуемого качества.

По аналогичным причинам станки производились не только на специализированных, но и на других предприятиях. При этом заводы, построенные для этой цели, работали не на полную мощность, то есть их производственные затраты на единицу продукции были больше, чем если бы их общие расходы распределялись по большему количеству единиц выпущенной продукции. Однако этого не происходило, поскольку множество предприятий делали станки для себя. При капиталистической экономике у изготовителей кирпича или станков нет иного выбора, кроме как выпускать то, что нужно пользователю, и обеспечивать надежность поставок, если они намерены выдержать конкуренцию с другими производителями кирпича или станков. Но это невозможно в условиях, когда существует одна национальная монополия на продукт под контролем государства, как было в Советском Союзе.

В китайской экономике после прихода к власти коммунистов в 1949 году на протяжении десятилетий использовалось государственное планирование; многие предприятия самостоятельно обеспечивали транспортировку произведенных товаров, в отличие от большинства компаний в Соединенных Штатах, которые платят автотранспортным, железнодорожным компаниям или авиаперевозчикам. Журнал Far Eastern Economic Review писал: «В течение десятилетий государственного планирования почти все крупные китайские компании сами перевозили собственные товары, хоть и неэффективно». Теоретически фирмы-перевозчики могли бы работать эффективнее, но отсутствие финансовых стимулов, заставляющих государственное предприятие трудиться на благо клиентов, делает работу специализированных транспортных предприятий слишком ненадежной — как в плане сроков доставки, так и в отношении заботы (или ее отсутствия) о грузе в пути. Возможно, китайский производитель телевизоров не так эффективен в их перевозке, как профильная транспортная компания, но он как минимум будет бережнее с ними обращаться при транспортировке.

Одним из побочных эффектов ненадежных поставок было то, что китайским фирмам приходилось держать больше товаров на складах, отказываясь от распространенной, например в Японии, практики поставки «точно в срок», которая сокращает расходы фирм на хранение запасов. В Соединенных Штатах так же поступает компания Dell Computers, имеющая крайне небольшие резервы по сравнению с объемами продаж. Однако это возможно только благодаря транспортным компаниям, таким как Federal Express или UPS, которые позволяют Dell быстро и безопасно доставлять своим клиентам компьютеры и их комплектующие.

Чистый результат привычек и моделей поведения, оставшихся со времен государственной экономики, состоит в том, что Китай тратит на перевозки вдвое большую долю национального дохода по сравнению с США, хотя у Соединенных Штатов территория больше, причем два штата отделены от остальных сорока восьми более полутора тысячами километров.

Разница в объемах (и, следовательно, в стоимости) запасов может быть весьма существенной для разных стран. У Японии они наименьшие, у Советского Союза наибольшие, США занимают промежуточное положение. Как отмечали советские экономисты:

В Советском Союзе, по их словам, «в запасах… сейчас лежит почти столько же, сколько и создается за год». Другими словами, большинство людей, работающих в советской промышленности, «могли бы взять годовой оплачиваемый отпуск», при этом экономика продолжала бы существовать за счет своих запасов[51]. Это не преимущество, а недостаток, потому что запасы стоят денег, но при этом ничего не зарабатывают. С точки зрения экономики в целом производство запасов потребляет ресурсы, но при этом ничего не добавляет к уровню жизни людей. Как объясняли советские экономисты, «на нашу экономику, иначе говоря, постоянно давит гигантский груз товарно-материальных запасов, намного превышающий по тяжести тот, который выносит капиталистическое хозяйство в периоды самых разрушительных кризисов перепроизводства»[52].

Впрочем, решения о поддержании огромных запасов вовсе не были иррациональными, если учитывать ситуацию в советской экономике и присущие ей стимулы и ограничения. У советских предприятий не было иного выбора: чем ненадежнее поставщики, тем больше запасов приходится держать, чтобы жизненно важные компоненты не закончились[53]. Тем не менее запасы увеличивают производственные затраты, что, в свою очередь, снижает покупательную способность населения и, соответственно, его уровень жизни.

На количество запасов влияет и география. Из-за серьезных трудностей, ограничивающих перевозки в некоторых районах Африки к югу от Сахары[54] (регион сильно зависит от рек, и в случае задержки или досрочного окончания сезона дождей уровень воды в судоходных реках падает, что значительно снижает транспортные возможности), приходится хранить большие запасы и сельскохозяйственной, и промышленной продукции. Таким образом, проблемы с наземной транспортировкой и резкой разницей в количестве осадков в различное время года увеличивают стоимость материальных запасов в Африке к югу от Сахары, что способствует сохранению чрезмерно низкого уровня жизни в регионе. Как и везде, держать здесь крупные запасы — значит использовать ограниченные ресурсы, не повышая при этом уровень жизни потребителей.