Конечно, это тоже пока лишь версия. И чтобы ее подтвердить или опровергнуть, необходимо провести моделирование и летные испытания. Некоторые специалисты считают, что нежелание Межгосударственного авиационного комитета проводить перепроверку этих характеристик говорит о боязни запятнать честь мундира собственного руководства.

1995 г.

12 декабря при заходе на посадку на аэродром вьетнамского города Камрань врезались в гору 3 истребителя пилотажной группы «Русские витязи», возвращавшиеся в Россию из Малайзии с выставки вооружений. 4 летчика погибли.

Гибель летчиков пилотажной группы «Русские витязи» на подлете к аэродрому Камрань во Вьетнаме стоит особняком в череде авиационных катастроф нашего времени. По чувству растерянности и опустошенности, которое тогда охватило многих, эту катастрофу можно сравнить разве что с реакцией американцев на гибель космического челнока.

После долгого расследования 13 марта 1998 г. трибунал Московского военного округа признал виновным в гибели четырех российских летчиков генерал-майора авиации Владимира Гребенникова. Он был приговорен к 6 годам лишения свободы, однако попал под амнистию. Суд учел также и то обстоятельство, что подсудимый имеет правительственные награды и является заслуженным военным летчиком России.

Памятник погибшим пилотам «Русских витязей» недалеко от авиабазы Камрань, Вьетнам

В тот роковой день сам Гребенников пилотировал ведущий самолет Ил-76, неверный маневр которого и привел к катастрофе следующих за ним истребителей. На удалении примерно 120 км от Камрани Гребенников установил радиосвязь с руководителем полетов на аэродроме Арбузовым. Однако он не довел до Арбузова избранный им способ захода на посадку, не выполнил его указания о проходе дальней приводной радиостанции и докладе об этом. Без разрешения руководителя полетов командир Ил-76 начал делать первый разворот. Затянув третий разворот из-за необходимости идти на посадочной скорости в 450 км/ч вместо нормальных для Ил-76 350 км/ч, которую просто бы «не потянули» ведомые истребители, Гребенников сообщил о прохождении траверза спустя 53 с по истечении фактического прохождения этой точки, что в линейных величинах составило примерно 10 км. Группу неумолимо затягивало в горы. А в диспетчерской на земле не могли состыковать линию посадки – без каких-либо точек привязки – с горным рельефом местности. Самолеты неотвратимо приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома. Но, как позднее установили эксперты, и это нагромождение ошибок еще не было фатальным.

При выполнении четвертого разворота в кабине Ил-76 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сближении с рельефом местности. Замигало желтое табло «Опасно, земля», прерывисто зазвучала сирена. Руководство по летной эксплуатации предписывает в этом случае немедленно и энергично перевести самолет в режим набора высоты, увеличить режим работы двигателей вплоть до максимального. Гребенников обязан был предупредить ведомых об опасности и предстоящем маневре.

Точную картину происходившего в кабине Ил-76 восстановить вряд ли удастся, поскольку звукосниматель, на который записываются переговоры внутри экипажа, «таинственным» образом оборвался. Сигнализация работала в течение 25 с. Все это время Гребенников бездействовал. Из шокового состояния, по словам Гребенникова, его вывел правый пилот Сухарь. Только тогда генерал потянул штурвал на себя, выведя самолет в набор высоты, одновременно подав об этом команду в эфир: «Борт, набор высоты… 50».

Но было слишком поздно. Сначала столкнулись со склоном горы на высоте 604 м два крайних самолета Су-27, а через 4 с – Су-27уб. Ил-76 счастливым образом прошел по небольшой лощине в горах на высоте над землей 32 м, прежде чем пойти на набор высоты. Специалисты сходятся на том, что после включения сигнализации даже запаздывание с правильной реакцией в пределах 18–19 с еще позволяло всей группе уйти на безопасную высоту. Но случилось иначе. Погибли опытные летчики гвардии подполковник Григорьев, гвардии майоры Сыровой, Кордюков, Гречанов.

1996 г.

17 июля через несколько минут после взлета из нью-йоркского аэропорта имени Кеннеди взорвался в воздухе и рухнул в Атлантический океан пассажирский самолет «Боинг-747». Погибли все находившиеся на борту 249 человек.

Что стало причиной катастрофы «боинга», вылетевшего вечером 17 июля из Нью-Йорка в Париж? Техническая неисправность, теракт или потерявшая управление зенитная ракета?

«Боинг-747—131» компании Trans World Airlines (TWA) отправился из аэропорта имени Джона Кеннеди в Париж рейсом № 800 в 20:00, имея на борту 230 пассажиров. Стояла отличная погода, и ничто не предвещало каких-либо осложнений. Но в 20:48 лайнер, находившийся над южным побережьем острова Лонг-Айленд, внезапно исчез с экранов радаров. А очевидцы с ужасом смотрели, как обломки взорвавшегося и разваливающегося на куски самолета падают в океан. Впоследствии было установлено, что огромная сила взрыва полностью остановила движение «боинга» вперед и возникшие при этом перегрузки вызвали мгновенную смерть находившихся на борту людей. Изувеченные тела почти всех их были впоследствии найдены.

По состоянию останков тел и фрагментов самолета эта катастрофа очень напоминала гибель авиалайнера компании «Пан-Америкэн», взорванного в 1988 г. над шотландским городком Локерби.

Расследование катастрофы началось с того, что по приказу Джеймса Каллстрома, руководителя нью-йоркского отделения ФБР и одновременно главы Управления по борьбе с терроризмом, более 700 агентов приступили к проверке возможной причастности к взрыву террористов. В расследовании также принял участие заместитель руководителя Национального бюро контроля безопасности на транспорте Роберт Фрэнсис, а возглавил следственную комиссию Эл Дикинсон. Подразделения ВМС и береговой охраны США получили задание разыскать и извлечь из воды обломки самолета и тела погибших. Специалисты в области летного дела и устройства самолетов помогали обследовать обломки «боинга», а судебно-медицинские эксперты и технические специалисты из спецслужб искали признаки его преднамеренного уничтожения.

В ходе расследования выяснилось крайне важное обстоятельство. Поскольку запланированный на тот день полет «боинга» был относительно коротким – только до Парижа, то наземные службы решили, что будет достаточно заполнить топливом лишь четыре бака, расположенные в крыльях. В центральном же, самом большом баке, в момент взлета находилось всего около 350 л топлива, т. е. он был практически пуст. А в аэропорту, при подготовке самолета к полету, под этим баком включили кондиционер – устройство, которое разогрело воздушно-топливную смесь. И примерно через 15 мин. после взлета смесь воспламенилась и взорвалась, разорвав самолет на куски, рухнувшие в океан.

«Боинг-747—131» компании Trans World Airlines до катастрофы