Действительно, проект "Бет Айрон Уоркса" был настолько удачен, что головной "Уайкс" был растиражирован в 106 копиях, которые получили неофициальное название "Эсминцы большого радиуса действия", хотя во многих случаях отмечалось недостаточное качество выполнения работы. 'Гак, например корабли постройки "Нью-Йорк Шипбилдинг" не соответствовали продукции "Уильяма Крампа", на "Ньюпорт-Ньюс Шипбилдинг" использовали турбины ТЗА, позволявшие добиваться дальности плавания при 15 узлах 3.500 миль. Однако из-за нехватки турбин ТЗА оказалось невозможным оснащение ими первых строящихся кораблей.

Окончательное решение проблемы дальности плавания было найдено в простом увеличении запасов топлива на 35% на кораблях типа "Клемсон", что позволило наименее удачным в этом плане эсминцам данной группы подтянуться к уровню лучших кораблей группы "Уайксов". Не считая топливовместимости, "Клемсоны" практически стали дубликатами "Уайксов".

Общее мнение моряков относительно этих кораблей хорошо отразил рапорт командира эсминца "Уайкс", поданный в сентябре 1918 года:

"При полном водоизмещении и среднем волнении моря в Атлантике, когда сила ветра не превышает 6 баллов, ход корабля удовлетворительный и сопоставим с поведением 740-и 1.000-тонныхэсминцев.

Когда корабль облегчён (большая часть топлива выработана), а волнение на море составляет от 4 до 7 баллов, он подвержен килевой качке и сильному дрейфу в подветренную сторону и вообгце плохо управляем...

Общее поведение корабля в морских переходах установило... то, что корабль рыскливый и что руль слабо закреплен в вертикальной плоскости. Продольная прочность корабля кажется достаточной...

Рулевая машина выполнена удовлетворительно. "Уайксы ’’ держат курс • лучше другие типов эсминцев. Радиус циркуляции такого же размера, какой был у "тысячетонников", или больший. Корабли поворачивают более медленно против ветра, чем таковые предыдущих типов и циркуляция кажется больше. Когда корабль имеет максимальное водоизмещение и ветер не превышает 3 баллов, он управляется хорошо. Однако в неполном грузу управляемость становится отвратительной, нос корабля очень сильно сносит ветром от центра циркуляции.

Имеет место значительное запаздывание при движении корабля на циркуляции и значительное увеличение расхода топлива при усилении ветра и ухудшении состояния моря. Среднее падение скорости при силе ветра в 4 балла и при ходе в 15узлов составляет один узел. Возрастание расхода топлива соответствует изменению характера погоды па море и её продолжительности - примерно 15% при 5 - G баллах от расхода в "нормальном" море. Во время не сильной бури, длящейся в течение четырёх и более часов, расход топлива увеличивается па 30%.

Относительный эффект сильного ветра на кораблях типа "Уайкс" больший, чем на ранее принятых типах с полубаком".

На верфи "Нью-Йорк Шипбилдинг", Кемден, Нью-Джерси.

Эсминцы DD-157 "Диккерсон", DD-158 "Лири", DD-159 "Шэнк", DD-160 "Херберт", DD-232 "Вруне", DD-231 "Хэтфилд " и DD-129 "Де-Лонг". 5 июня 1919 г.

Предложения для будущего строительства включали увеличение объемов запаса нефти и требования к строителям предоставлять данные но автономности в экономичном режиме при предельной загрузке топлива более реалистичными, чем представляемые в проекте:

"Только когда "Уайксы"практически полностью использовали весь запас топлива, водоизмещение уменьшалось до контрактного значения".

Капитан надеялся, что предлагаемые меры (увеличение площади руля, уменьшение длины дейдвуда) будут учтены при дальнейшем строительстве. Кроме того, опираясь на свой опыт конвойной службы, он предложил следующие рекомендации флоту:

"...делать эсминцы длинной 91,5м или меньше; делать мостик, вентиляторы, рубки и другое оборудование на верхней палубе столь же крепко, как и в предыдущих типах или еще крепче;

установить как критерий выбор характера, количество и местоположение оборудования на верхней палубе, допустимых для нормальных условий службы эсминца в Атлантике, или, по крайней мере, вокруг Британских островов с 1 октября по 1 апреля, когда регистрируется максимальное количество случаев гибели кораблей".

Проводилось множество обсуждений между офицерами-миноносниками и офицерами флота вообще, и американского и союзников, как относительно мореходных качеств эсминцев американских и других флотов, так и достоинств кораблей различных типов американского миноносного флота. Общее заключение было таковым, что корабли 740-тонного класса являются более мореходными, нежели 1.000-тонный тип... Для оценки качеств гладкопалубников пока ещё не был накоплен достаточный опыт, чтобы делать окончательное заключение.

Внутренние помещения эсминца: камбуз,

кают-компания.

матросский кубрик

Опыт командира корабля, полученный при выполнении служебных обязанностей на всех трёх типах эсминцев, и плавании на 740-тонных кораблях в штормовых условиях, и несколько расширенный при наблюдении английских эсминцев, привёл к следующим выводам:

1. способность корабля выстоять в штормовых условиях зависит прежде всего от его водоизмещения, его длины относительно длины волны и состояния моря;

2. американские 740-тонные эсминцы вообще лучше держатся в штормовом море (обычном зимой у Ирландского побережья), чем "тысячетонники";

3. вопрос о поведении корабля - в конечном счёте вопрос о длине и силе волны, и часто случается, что большая прочность и крепость "тысячетонников" уберегает их от больших повреждений, в отличие от более лёгких 740-тонных кораблей;

4. ходовые качества американских эсминцев лучшие, чем у англий - ских лидеров эскадренных миноносцев по большому диапазону длин волн;

5. корпуса американских эсминцев страдают от штормов больше, чем корпуса эсминцев английских, но в то же время палубное оборудование гладкопалубпиков, обладающее большей прочностью, страдает меньше.