Первые паровозы из США прибыли во Владивосток уже в октябре 1915 г. После сборки в Харбинских мастерских, они поступили на Пермскую, Забайкальскую, Самаро-Златоустовскую и Екатерининскую железные дороги. С самого начала их эксплуатации выявились серьезные конструктивные недостатки, и эти мощные локомотивы подолгу простаивали в ремонте. Большегрузные вагоны из США в конце 1915 г. начали поступать во Владивосток, где их собирали в железнодорожных мастерских. В основном это были цельнометаллические четырехосные крытые вагоны и полувагоны грузоподъемностью в 40–50 т.

Поставки отечественных заводов и поступление паровозов и вагонов из-за рубежа способствовали временному росту подвижного состава и позволили в целом удовлетворительно справиться с перевозками 1915 г. Однако напряженная работа выводила паровозы и вагоны из строя. Летом и осенью 1916 г. паровозостроительные и вагоностроительные заводы уже не успевали компенсировать потери. Одной из причин этого стала эвакуация из Прибалтики вагоностроительных предприятий общей производительностью до 2 тыс. вагонов в месяц.

Таблица 2.

Подвижной состав российских железных дорог в 1914–1916 гг.

Ухудшилось обеспечение железных дорог металлами и изделиями из них. В частности, недостаток рельсов с первых же дней войны был обусловлен передачей военному ведомству 10 млн. пудов рельс для устройства блиндажей и укрепления крепостей. Помимо этого от командования фронтов стали поступать требования рельс, стрелочных переводов и шпал для постройки новых стратегических линий. Невозможность своевременно менять износившиеся рельсы и шпалы вынуждала снижать скорость движения поездов, а подчас запрещать использование паровозов определенных серий.

В марте 1916 г. товарищ министра путей сообщения Н.Л. Щукин предложил разместить в Англии или в английских владениях заказ на рельсы. Щукин подчеркивал, что без этого в будущем невозможно «обеспечить правильность перевозки войска и снабжения армии снарядами». Речь шла о заказе 7,7 млн. пудов рельс, оборудования для харбинских и владивостокских мастерских, различного оборудования для строившейся Мурманской железной дороги. Поскольку переговоры с британским правительством затянулись, МПС разместило заказ на 26,5 млн. пудов рельс в США. Министр путей сообщения А.Ф. Трепов мотивировал срочность заказа тем, что «иначе совершенно невозможно сколько-нибудь правильное обслуживание армии и наступление ее должно остановиться, что, конечно, недопустимо».

* * *

На состоянии транспорта сказывались особенности интендантской и военно-медицинской службы. Передача армии вещевого снабжения часто производилась в глубоком тылу. Войска, опасаясь не без оснований недополучить положенное, командировали в тыл на склады сотни и тысячи чинов для самостоятельных закупок или сопровождения различных военных грузов. Это привело к тому, что по железным дорогам ежедневно ехала масса командированных «серых шинелей». Войсковые обозы русской армии использовали конную тягу. Это требовало доставку на фронт фуража для сотен тысяч лошадей конных транспортов, а также перевозку их при любом перемещении крупных войсковых соединений. Для перевозки такого корпуса необходимо было не менее 10 поездов.

Перевозка раненых и больных по железным дорогам Российской империи производилась преимущественно в санитарных поездах, организованных военным ведомством или общественными организациями. За первые два года войны было сформировано 340 военно-санитарных эвакуационных поездов. В каждом полевом военно-санитарном поезде было 9 постоянных вагонов, в тыловом — 8. Им в качестве переменной части придавалось от 8 до 12 классных вагонов и до 30 вагонов-теплушек. Всего с начала войны и до середины октября 1917 г. было эвакуировано в тыл 1425 тыс. больных и 2875 тыс. раненых.

С помощью Министерства путей сообщения на крупных станциях были устроены столовые и перевязочные пункты. Сооружались особые железнодорожные пути к лазаретам с ранеными, расположенным вблизи железнодорожных магистралей. Под временные помещения для сортировки раненых приспосабливались пакгаузы. Они утеплялись для использования в зимнее время. Для предупреждения распространения инфекционных заболеваний принимались меры по своевременной дезинфекции станционных путей, вагонов, перевозивших раненых и военнопленных. Условия военного времени вызвали необходимость в поездах-банях, поездах-прачечных, поездах-столовых. Вагоны также передавались под склады имущества, жилье, магазины, аптеки и т. п. В них размещались авиационные и другие мастерские. Подвижной состав использовался для организации бронепоездов. На все это потребовалось большое количество паровозов и вагонов.

С использованием вагонного парка, по словам H. H. Головина, допускались очевидные злоупотребления. Штабы армий и фронтов всегда стремились иметь в своем распоряжении штабные поезда. Они приспосабливались для проживания офицеров. В них размещались различные военные учреждения. В результате значительная часть вагонов использовалась не по прямому назначению. Вот что писал по этому поводу начальник военных сообщений при Ставке Верховного главнокомандующего генерал-майор С.А. Ронжин: «Нельзя сказать, чтобы в лице старших войсковых начальников законные требования по железнодорожной части встречали надлежащую поддержку.

Недостаточное знакомство с природой железных дорог некоторых из них и излишнее стремление к удобствам салон-вагонов со стороны других были одинаково тяжелы для железных дорог и отрицательно влияли на персонал штабов и управлений, отношение которого к железнодорожному имуществу иногда нельзя было не признать по меньшей мере легкомысленным».

В годы войны на строительстве железных дорог, погрузке и разгрузке вагонов использовался труд военнопленных. С проблемой нехватки рабочей силы первыми столкнулись железнодорожные строительные управления. Призыв в армию ополченцев и новобранцев сократил контингент рабочих рук на некоторых участках, строивших железнодорожные линии, на 40%. Поэтому уже 7 октября 1914 г. правительство утвердило «Правила о порядке предоставления военнопленных для использования на казенных и общественных работах в распоряжение заинтересованных в том ведомств». Осенью 1916 г. на железных дорогах России трудилось около 110 тыс. военнопленных.

В отдельные периоды, по требованию военного ведомства для скорейшей доставки войск на театр военных действий, применялось одностороннее движение. Так, на выходных магистралях из Сибири два раза прекращалось встречное товарное движение и устанавливалось движение воинских поездов по одному направлению от Челябинска через Самару до Вязьмы. Разумеется, накануне в Сибирь направлялось большое количество порожних вагонов. Использовался такой прием перевозки: поезда шли с интервалом в 15 мин. друг за другом. На однопутных линиях задерживали встречные поезда.

На отдельных перегонах между Курском и Москвой, на участках с трудным профилем, в помощь ведущему паровозу на случай остановки, на некотором отдалении от хвоста поезда, шел паровоз, который осуществлял роль толкача (как правило, паровозы устаревших типов). Из-за сложного профиля дороги подталкивание приходилось использовать на 28% пути.