Начало военных действий внесло серьезные коррективы в ход строительства. Многие рабочие были мобилизованы в армию, сократились кредиты, не поступило оборудование, заказанное на бельгийских и польских заводах. В то же время, поскольку Владивосток становился важнейшим торговым портом, а КВЖД не справлялась с вывозом поступавших сюда импортных товаров, МПС прилагало все усилия по завершению сооружения Амурской магистрали. Наиболее серьезным испытанием стало возведение моста через Амур у Хабаровска. На стройке ежесуточно трудилось до 900 человек. Металлические фермы по проекту профессора Л.Д. Проскурякова изготавливали на заводах Варшавы, перевозили в Одессу, а затем на кораблях доставляли во Владивосток. Пролетные строения монтировали на деревянных подмостках или на плаву с барж. После начала войны судно, перевозившее две фермы, было потоплено германским крейсером в Индийском океане. Новые металлоконструкции пришлось заказывать в Канаде. Всего на постройку моста было израсходовано 18 тыс. тонн металла, 14 тыс. м3 бутового камня и щебня. Стоимость строительных работ составила 13,5 млн. руб. По свидетельству руководителя стройки А.В. Ливеровского, 2600-метровый железнодорожный мост был одним из крупнейших сооружений на континенте. Он стал гордостью отечественного мостостроения. Первый сквозной поезд по Амурской железной дороге проследовал 20 декабря 1915 г. В октябре 1916 г. состоялось официальное открытие Алексеевского моста через Амур, а в начале 1917 г. Амурская железная дорога протяженностью в 2165 верст была принята в постоянную эксплуатацию.

В 1916 г. особое совещание под председательством товарища министра путей сообщения И.Н. Борисова разработало план железнодорожного строительства на предстоящие 5 лет. Совет министров одобрил финансирование строительства новых железных дорог в 1917–1921 гг. из расчета 600 млн. руб. ежегодно (всего 3 млрд. руб.). Столь щедрое финансирование отражало приоритетное положение железнодорожного транспорта в стране, однако план Борисова в условиях революции и Гражданской войны остался на бумаге.

С началом военных действий на дороги фронта были направлены 21 тыс. вагонов и 725 паровозов. По состоянию на 1 января 1915 г. для перевозок различного имущества, вооружения, боеприпасов и пополнения на театре военных действий использовалось 97,1 тыс. вагонов. К августу 1915 г. на фронтовых дорогах находилась почти половина подвижного состава страны: 8 тыс. паровозов и 218 тыс. вагонов. Кроме того, ежедневно из тыла в адрес фронта направлялось 150–170 поездов с различными военными грузами. В дни брусиловского наступления в 1916 г. на фронт каждый день подавалось 6,5–6,7 тыс. вагонов.[108]

Поэтому в тылу наблюдалась острая нехватка подвижного состава. Конечно, паровозостроительные заводы делали все, что позволяли их производственные мощности. За 1914–1917 гг. они передали железнодорожникам 2690 паровозов. Наиболее крупные заказы МПС (630 локомотивов) выполнил Харьковский паровозостроительный завод. В докладе Николаю II в ноябре 1916 г. А.Ф. Трепов указал, что отечественная промышленность не располагает свободными мощностями для выполнения заказов МПС. Неудовлетворительная работа многих отечественных предприятий, выполнявших заказы железнодорожников, вынудила А.Ф. Трепова поставить вопрос о сооружении казенного металлургического завода, который бы обслуживал ведомство путей сообщения и «ослаблял бы его зависимость от частных предприятий». Совет министров предоставил МПС кредит в 100 тыс. руб. на подготовку технико-экономического обоснования и проекта сооружения крупного металлургического завода для обслуживания ведомства путей сообщения.

Острая нехватка подвижного состава вынудила специалистов ведомства путей сообщения обратить внимание на более эффективное использование имевшихся паровозов и вагонов. Прежде всего, было решено использовать специальный подвижной состав, который в осеннее и зимнее время простаивал без работы. Примерно у 15 000 платформ нарастили борта, приспособив для перевозки угля. Было разрешено грузить в вагон 1200 пудов вместо 1000. МПС приняло решение о принудительной аренде подвижного состава у частных лиц и предприятий, у обществ, строивших дороги.

В 1915 г. стали использоваться маршрутные поезда, т. е. транзитные поезда дальнего следования, составленные из вагонов с одним и тем же грузом и следовавшие на одну станцию (например, состав с углем из Донбасса для Петрограда). Такие поезда позволили ускорить перевозку грузов и улучшили оборот вагонов. Провозную способность дорог постарались улучшить путем введения более тяжелых поездов. Это стало возможным после появления на дорогах более мощных паровозов. На некоторых участках с трудным профилем стали применять подталкивающие паровозы. В качестве толкачей использовали выходившие из употребления слабые паровозы старых типов. Впервые этот метод в виде опыта применили на Екатерининской и Южных железных дорогах. Затем стали распространять на других дорогах.

Добиться эффективного использования вагонов старались сокращением их простоя на станциях в ожидании разгрузки или погрузки, затем в ожидании отправки. Статистика показывала, что простои вагонов достигали 60–70%. 1 февраля 1915 г. были введены должности вагонных ревизоров и вагонораспределителей. Они должны были изучать условия работы подвижного состава, а также сводить к минимуму простой вагонов. Наибольший успех в сокращении простоя был достигнут на Южных железных дорогах. Инженеры этой дороги предложили использовать метод «уплотнения работ». Упор был сделан на устранение межоперационных простоев, за счет ускорения обработки поездов, сокращения времени на технический осмотр и текущий ремонт. В результате удалось сократить простой вагонов на станциях в среднем с 6–10 часов до 4–5 часов.

Поскольку отечественные заводы отказывались принимать новые заказы, МПС было вынуждено размещать их за границей. В марте-апреле 1915 г. министерство стало ходатайствовать перед правительством о предоставлении кредитов для закупки 400 паровозов и 40 тыс. вагонов. Ни в Швеции, ни в Японии такой заказ разместить не удалось из-за недостаточной производительности заводов. Например, Швеция соглашалась изготовить только 200–300 вагонов. Американские заводы выдвинули невыгодные условия: срок исполнения 6 месяцев, оплата заказа только золотом по высокой цене. К тому же заводы брались поставлять подвижной состав в разобранном состоянии. Сборка должна была производиться в России[109]. Тем не менее заказ был сделан. Американские заводы взялись за изготовление 13 160 четырехосных вагонов грузоподъемностью 2400 пудов каждый (равных 26 320 вагонам отечественного производства). Крытые четырехосные вагоны именовались в России «пульманами» по названию выпускавшей их фирмы. США согласились поставить в Россию в разобранном виде 400 паровозов типа 1–5-0 «Декапод».[110] Эти локомотивы имели наибольшую мощность на единицу веса. Заказ был сделан хорошо известному в России заводу Балдвин в Филадельфии, Американской паровозостроительной компании АЛКО в Скенектади, а также Канадской паровозостроительной компании в Кингстоне (недалеко от Оттавы). Руководитель Конторы опытов над типами паровозов Ю.В. Ломоносов предлагал тогда заказать за границей паровозы, разработанные отечественными инженерами. Однако, чтобы ускорить выполнение заказа указанными предприятиями, был выбран локомотив, выпускавшийся для американских железных дорог.