К концу декабря 1916 г. на сибирских дорогах свирепствовал уже 45°-ный мороз. Холод сопровождался сильными метелями и снежными заносами, вызвавшими на ряде дорог почти полное прекращение движения. На станциях южного и юго-восточного направления застряло в снегу свыше 50 тыс. груженых вагонов. Московско-Курская железная дорога была вынуждена ограничить прием несколькими десятками вагонов в сутки. Управление железных дорог МПС предложило железнодорожной администрации принимать меры для борьбы со снегом, не считаясь с расходами.

22 января 1917 г. под председательством Э.Б. Войновского-Кригера состоялось экстренное совещание руководителей ведомства путей сообщения. Было констатировано тяжелое положение на ряде железных дорог, в том числе Московско-Киево-Воронежской, Московско-Курской, Рязанско-Уральской. Совещание решило обратиться к морскому министру с просьбой в первой половине февраля снабжать Петроградский район из запасов английского угля с тем, чтобы временно снизить нагрузку на Северо-Донецкую железную дорогу. Ставке Верховного главнокомандующего была адресована просьба сократить с 1 по 14 февраля перевозку пополнения на фронт и части интендантских грузов. Рекомендовалось в будущем в большей степени использовать не Московско-Киево-Воронежскую, а Александровскую железную дорогу. Было решено в эти дни полностью прекратить перевозку хозяйственных грузов для железных дорог и материалов для строившихся линий. Управлению железных дорог было предложено рассмотреть вопрос о сокращении пассажирского движения.

24 января 1917 г. Войновский-Кригер направил начальнику штаба Верховного главнокомандующего, военному министру и командующему Черноморским флотом телеграмму, которой оповестил о сокращении движения пассажирских поездов до одного или двух в сутки из-за тяжелых погодных условий. В тот же день Войновский-Кригер направил донесение Николаю II о том, что МПС вынуждено сохранить сокращенное движение пассажирских поездов на южных дорогах империи до 7 марта. 4 февраля из-за снежных заносов фактически было прервано движение на Московско-Киево-Воронежской железной дороге. К вечеру 6 февраля мороз достиг 30°. Не работали поворотные круги, гидравлические колонки, стрелки. В эти дни на станциях этой дороги остались без паровозов 47 товарных поездов.

Для борьбы со снежными заносами привлекалось местное население. На очистке путей Московско-Киево-Воронежской железной дороги в отдельные дни работало около 23 тыс. человек, а на Московско-Казанской железной дороге до 11,6 тыс. Особенно сильные морозы и метели 24 и 25 февраля 1917 г. фактически парализовали работу Рязанско-Уральской железной дороги. Застрявшие на перегонах пассажирские поезда с трудом убирались на станции двойной тягой. На Московско-Курской железной дороге 23–25 февраля ветер достиг такой силы, что у многих вагонов на станциях и в пути сносило крыши. В основном стихия буйствовала между Курском и Орлом. Метель не позволяла своевременно очищать стрелки. В результате движение было остановлено. Даже на станциях пришлось прекратить маневровые работы.

* * *

В отечественной историографии существует мнение, что Россия имела недостаточно развитую сеть железных дорог как результат общей экономической отсталости и скудости финансовых ассигнований на нужды транспорта. Но не менее важную роль в «расстройстве» транспорта сыграли организационные просчеты. В годы войны не удалось рационально организовать работу этой отрасли во многом из-за отсутствия координации в действиях военной и гражданской администрации. Э.Б. Войновский-Кригер вспоминал: «Большое неудобство заключалось и в разделении всей сети на две части, одна подчинялась Министерству путей сообщения, а другая находилась в ведении Управления путей сообщения, органа Штаба Верховного главнокомандующего; это приводило зачастую к несогласованным распоряжениям и действиям». По словам депутата Государственной думы, члена Комиссии о путях сообщения Д.И. Герценвица, «Положение о полевом управлении войск в военное время» было разработано без участия МПС. Устранение министерства с театра военных действий, по его мнению, было сделано «в угоду весьма шаткому принципу, что только военные власти надлежащим образом могут охранять тайны передвижения». На согласование интересов двух ведомств ушло два с половиной года.

Лишь 21 января 1917 г. было принято Положение об управлении путями сообщения на театре военных действий. Отныне в Штабе Верховного главнокомандующего постоянно находился товарищ министра путей сообщения, который подчинялся непосредственно министру путей сообщения, хотя и получал указания не только от министра, но и от начальника Штаба. Оценивая проведенную реформу, генерал-лейтенант H. H. Головин, автор фундаментального исследования «Военные усилия России в мировой войне», писал: «Эта мера способствовала уменьшению трений между Министерством путей сообщения и Военным Управлением железных дорог, но существенно сразу улучшить работу железнодорожного транспорта не могла». Другой военный специалист, Н.А. Данилов, называл и эту реформу «паллиативом»: «В условиях работы русской железнодорожной сети во время войны нужна была “диктаторская власть” для управления единой сетью, а не “согласование” работы двух независимых сетей, которые функционировали неудовлетворительно» Межведомственной координации не получилось, более того, нарастала разобщенность в деятельности всего механизма управления страной.

За первые годы войны на железнодорожном транспорте России был осуществлен больший объем работ, чем за предыдущее десятилетие, но наверстать упущенное так и не удалось. В результате железные дороги оказались наиболее уязвимым звеном в экономике страны. Вместе с тем следует указать на высокий профессиональный уровень работников железных дорог. Только благодаря их знаниям, опыту и мужеству железнодорожный транспорт продолжал функционировать в военное лихолетье.

Гужевой и автотранспорт в Первой мировой войне занял особое место. До создания во второй половине XIX в. сети железных дорог наряду с водным он являлся основным видом транспорта. Однако бурный рост железнодорожного строительства в значительной мере затормозил развитие сети благоустроенных дорог и, в первую очередь, шоссе. Тем не менее на театре военных действий гужевой транспорт явился главным средством военных перевозок.

Восточно-Европейский (Русский) театр военных действий охватывал огромную территорию от Балтийского до Черного моря. Его западной границей являлась р. Висла, Карпатские горы и низовья Дуная; восточной — примерно линия рек Западная Двина — Днепр. Освоение этого пространства с обилием лесных массивов, озер и болот возможно было лишь при разветвленной дорожной сети при наличии значительного количества тягловой силы. Однако сеть шоссейных дорог в этом регионе была слабее железнодорожной. Из внутренних районов страны к западным границам вели сравнительно мощные магистрали, которые сближались на ограниченной территории Привислинского района. Но рокадные линии (параллельно фронтовой территории) почти отсутствовали.

Вся учтенная сеть дорог была подведомственна многим учреждениям: Министерству путей сообщения (свыше 46% всех шоссе); Министерству внутренних дел (земское дорожное хозяйство — 99% всех грунтовых дорог); Переселенческому управлению, военному ведомству, местной полиции (сельские и полевые дороги). Отсутствие единой системы управления дорожной сетью, бесплановость в строительстве дорог, осуществляемое по программам многих организаций, отсутствие инфраструктуры на местах — таким было состояние гужевого транспорта России накануне войны.