Подвижной состав и элементы железнодорожного пути, 1912–1913 гг.

1912 1913 % к 1912 г. Паровозы, шт. 363 535 147 Вагоны пасс, шт. 1515 1488 99 Вагоны тов., шт. 10130 19 042 190 Рельсы, тыс. пуд. 34 310 31 119 90 Скрепления, тыс. пул 8793 8786 100 Стрелочные переводы, тыс. пуд. 1432 1631 113

Специалисты расходились в оценке состояния железнодорожного транспорта России. А.А. Неопиханов утверждал, что отечественные железные дороги не удовлетворяли потребностям даже в обычных перевозках мирного времени. Напротив, некоторые инженеры путей сообщения утверждали, что состояние железнодорожного транспорта соответствовало потребностям страны мирного периода. М.И. Васильев писал, что для перевозки грузов мирного времени Россия располагала накануне войны достаточным количеством паровозов и вагонов. Настойчивые призывы владельцев частных заводов продолжать строительство вагонов Васильев считал простым лоббированием их интересов.

К.А. Оппенгейм в фундаментальном исследовании о состоянии железнодорожного транспорта отметил, что двухпутные участки российских железных дорог составляли 26% от всей железнодорожной сети. Для сравнения таких участков во Франции было 43%, в Германии — 27%, в США — лишь 13%. По интенсивности работы (70 млн. пудо-верст на версту) Россия накануне войны опережала Германию (64 млн. пудо-верст) и Францию (36 млн. пудо-верст). Вместе с тем это означало, что подвижной состав железных дорог подвергался значительным перегрузкам. Ведь в России на один км путей приходилось 0,30 паровоза и 0,32 вагона, тогда как в Германии соответственно 0,47 и 1,0, во Франции — 0,32 и 0,72.

Председатель правления общества Ачинск-Минусинской железной дороги, депутат IV Государственной думы А.А. Бубликов, приехав в 1917 г. в США, был удивлен низкой пропускной способностью американских железных дорог. Если в России на однопутных участках была достигнута интенсивность движения в 21 пару поездов, а на двухпутных — 48, то «на американских дорогах об этом и думать нельзя». По свидетельству Н.Л. Щукина, последние типы вагонов, сконструированные в России, были «настолько удовлетворительными», что с успехом конкурировали со «спальными вагонами международного общества».

Последний царский министр путей сообщения Э.Б. Войновский-Кригер в эмиграции так подвел итоги развития железных дорог довоенной России: «Если сравнивать наш железнодорожный транспорт с железными дорогами других стран, то по общему количеству наших рельсовых путей сравнительно с территорией и населением мы были позади всех без исключения стран Западной Европы. Сравнительно с дорогами Германии, Англии, Соединенных Штатов наши дороги много слабее по оборудованию, развитию узлов, станционных зданий, скорости движения, механизации сигналов и труда и пр. Но по сравнению с дорогами, например, Франции, Италии, Австрии мы отставали, так сказать только количественно, по числу вторых путей, путевому развитию, числу обращения поездов; в отношении же оборудования, типов подвижного состава, приемов эксплуатации, устройства мастерских наши дороги были не хуже указанных стран. А что касается удобств пассажирского сообщения, дешевизны тарифов, дешевизны постройки и эксплуатации и общей доходности — наши железные дороги были выше большинства стран Западной Европы».

По признанию всех специалистов, военная мобилизация в канун и первый период войны прошла успешно. Перевозка войск и военных грузов совершалась по графику. Восемь дорог значительно перевыполнили мобилизационное задание. Для перевозки войск была использована большая часть подвижного состава. К 1 сентября 1914 г. на военных перевозках было занято 50% вагонов I и II классов и до 15% вагонов III и IV классов. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов. 5 сентября 1914 г. министр путей сообщения доложил царю, что благодаря самоотверженному труду железнодорожников воинские эшелоны идут на фронт «со всей необходимой быстротой и точностью».

С самого начала войны МПС стало предпринимать меры к увеличению пропускной способности основных железных дорог. Прежде всего, это достигалось за счет устройства дополнительных разъездов на однопутных линиях, строительства второй колеи, удлинения станционных путей, продолжения работ по установке оборудования сигнализации, блокировки и централизации[104]. Первый тревожный сигнал о неблагополучии прозвучал осенью. В дни мобилизации из 32 тыс. вагонов пришлось выгрузить коммерческие грузы и задержать на станциях в уже погруженном состоянии 28 тыс. вагонов с такими же грузами.

На грузовых дворах станций стали образовываться так называемые «залежи» грузов. По итогам 1914 г. не было перевезено до 2 млрд. пудов «мирных» товаров. Пропускная способность многих дорог в условиях войны оказалась исчерпанной. Так, Сызрано-Вяземская железная дорога, являвшаяся главной магистралью по доставке интендантских грузов из Сибири и Туркестана в действующую армию, должна была принимать на станции Батраки не менее 700 вагонов, а принимала около 500. Северные железные дороги на участке от Вологды до Петрограда по обстоятельствам военного времени должны были пропускать не менее 1000 вагонов, тогда как они при крайнем напряжении могли пропустить не более 800 вагонов.

За 1915–1916 гг. было введено в эксплуатацию 8530 верст железнодорожных путей. К концу 1916 г. протяженность железнодорожной сети страны достигла 72 279 верст (в том числе 45 518 казенных железных дорог и 26 761 — частных).[105]