Естественно, волновал вопрос с квартирой. После того как часть родственников разъехалась, нас вместе с семьёй папиного брата Александра Кузьмича всё равно насчитывалось с десяток человек. Жилплощадь отцу выделили в новом доме на улице Чкалова. «Можете говорить: “А у нас в квартире газ” (в ванной и на кухне) и паровое отопление», — писал папа.

В общем, отец был доволен произошедшей переменой и тем, как он устроился: «Самочувствие хорошее. Значительно спокойнее на этой работе». Хотел, чтобы мы скорее приехали, скучал в одиночестве после большого круга домочадцев.

В путь-дорогу собрались мы где-то в самом конце лета 1946 года. Для нашего достаточно большого количества пассажиров специально подцепили к поезду отдельный вагон с двухместными купе и салоном, предоставленный правительством Казахстана.

История Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР, начальником которого в течение полутора лет являлся генерал-лейтенант Н.К. Богданов, началась 28 октября 1935 года, когда постановлением ЦИК и СНК СССР в НКВД было передано Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (ЦУДОРТРАНС), сосредоточившее в своём ведении основное автодорожное хозяйство страны: строительство, ремонт и эксплуатацию. 4 марта 1936 года это ведомство реорганизовали в главное управление — ГУШОСДОР.

С 1938 года, согласно «Положению о ГУШОСДОРе НКВД», на него были возложены строительство, реконструкция и управление дорогами только общесоюзного значения. В 1939–1941 годах ГУШОСДОР развернул строительство «важнейших оборонных дорог в Киевском военном округе». Однако с весны 1941 года всё дорожное строительство было резко сокращено, и освободившаяся рабочая сила сразу же направилась на строительство аэродромов. В плане подготовки к предстоявшей войне велось строительство сразу 254 аэродромов в Белоруссии, на Украине, в Молдавии, Прибалтике, Закавказье, на Дальнем Востоке, в Мурманской, Ленинградской и других областях.

Только с середины 1942 года ГУШОСДОР вновь стал широко привлекаться к строительству и реконструкции автомобильных дорог, для чего создавались дорожные военностроительные отряды. Кроме того, в целях обеспечения рабочей силой непосредственно в составе главка создавались исправительно-трудовые лагеря (ИТЛ), для управления которыми образовали лагерный отдел ГУШОСДОРа. С окончанием войны объём работ по возведению и восстановлению дорог резко увеличился: кроме имевшихся 4, было организовано ещё 17 новых объектов строительства. Причём в этот период всех заключённых заменили на военнопленных. Теперь каждому начальнику управления строительством, помимо собственных служб, непосредственно подчинялся соответствующий лагерь для военнопленных, а начальник ГУШОСДОРа отвечал одновременно за все лагеря. Аппарат главка усиленно пополнялся бывшими фронтовиками, прекрасно понимавшими с военной и хозяйственной точек зрения необходимость прокладки в стране хороших дорог.

29 апреля 1946 года приказом МВД был объявлен скорректированный план титульных автодорожных строек на 1946–1950 годы, согласно которому на ГУШОСДОР, помимо дорожных работ, возлагалось ещё строительство ряда ремонтно-механических заводов, жилых посёлков и автодорожных институтов в Москве, Киеве и Харькове.

Вот в этих условиях и был назначен начальником ГУШОСДОРа генерал-лейтенант Богданов.

В 1999 году мне посчастливилось познакомиться и побеседовать с ветеранами ГУШОСДОРа О.В. Васильевой и Л.С. Гаврилиной, которые любезно поделились своими воспоминаниями и впечатлениями о годах работы в этой организации. Ольга Владимировна являлась старшим инспектором лагерного отдела главка и занималась вопросами комплектования ИТЛ и лагерей для военнопленных необходимыми для выполнения работ специалистами. Так что и заключённых, и побеждённых немцев она знала не понаслышке. Лидия Сергеевна в звании инженер-капитана работала инженером по строительству мостов и дорог [Б].

По роду своей деятельности Васильева бывала на личных докладах по служебным вопросам у многих начальников, возглавлявших ГУШОСДОР: поддерживала хорошие отношения с генерал-полковником К.А. Павловым, с удовольствием разговаривала с ровным в общении и доброжелательным генерал-лейтенантом Богдановым, не раз вздрагивала от резких замечаний взрывчатого и нервного генерал-лейтенанта И.С. Любого, по-деловому и по-товарищески вела разговор с последним начальником главного управления МВД СССР полковником Н.И. Литвиным. По оценке Васильевой и Гаврилиной, в 1946 году ГУШОСДОР представлял по своим масштабам не главное управление, а целое министерство, распространявшее свою многогранную деятельность на всю огромную территорию Советского Союза. Основным направлением деятельности являлась 21 дорожная стройка, среди которых имелись такие протяжённые автомагистрали, как Москва-Харьков-Симферополь, Мос-ква-Минск, Пенза-Куйбышев и другие. Вторую заботу создавала огромная по размаху служба эксплуатации дорог. В обоих случаях использовался труд военнопленных, содержание лагерей для которых, включавших сотни тысяч человек, представляло серьёзную головную боль. Большого внимания и хороших знаний от руководителя требовала подчинённая главку организация Союздорпроект, разрабатывавшая проектно-сметную документацию для строек и других объектов. Нельзя было начальнику оставаться в стороне от рекомендаций, которые выдавались союзным НИИ, проводившим опытно-экспериментальные работы. Огромным являлось производственное хозяйство, имевшее в своём составе Промышленный трест с полутора десятками щебёночных заводов, Машиноремонтный трест, не только приводивший в порядок дорожно-строительную технику, но и изготавливавший новые машины (например, снегоочистители), трест Мостострой, возводивший титульные мосты, а также Союздорснаб, осуществлявший инженерно-техническое обеспечение.

В центральном аппарате ГУШОСДОРа основными являлись два отдела: строительный (начальник отдела подполковник И.Я. Птицин) и эксплуатационный (начальник отдела подполковник Ф.Г. Алентаев), общая численность которых составляла около 100 сотрудников. Далее в главке имелись технический отдел с техсоветом и службой главного инженера, крупный финансовый отдел, отделы лагерный и железнодорожных перевозок, а также бухгалтерия, отдел кадров, канцелярия и, конечно, партбюро, членом которого Богданов тут же был избран. В работе начальнику помогали четыре заместителя, в числе которых были генерал-майоры И.С. Павлов и Н.И. Шитиков и полковники Г.А. Саркисьянц и И.А. Горбатов. Можно согласиться, что таким громадным, разбросанным по обширной территории хозяйством управлять было далеко не просто.

Из своего личного общения с начальником главка Богдановым, которого прекрасно запомнила, Ольга Владимировна вынесла следующие впечатления. Прежде всего, её поразило то, что, приняв такую махину, Николай Кузьмич, не являясь инженером и специалистом по дорожному строительству, чрезвычайно быстро вошёл в курс дела: «Это был настоящий руководитель большой, министерского масштаба организации». Николай Кузьмич всегда доброжелательно вёл себя с людьми, говорил спокойным голосом, никого не дёргал, не грозил увольнением и не увольнял, без задержки принимал приезжих с мест, прекрасно знал людей, особенно специалистов, на которых можно было опереться, грамотно общался с научными сотрудниками, глубоко вникал в дело, при необходимости сам выезжал в командировки на стройки. На заседаниях партбюро и месткома часто выступал, интересовался жизнью организации и сотрудников. Складывалось впечатление, будто работа в главке шла как бы сама собой, давно налаженным ходом и не сопровождалась никакими интригами или склоками. Этому, безусловно, способствовало то, что в коллективе собрались грамотные, опытные специалисты, даже с дореволюционным стажем, и бывшие фронтовики.