Я не преминул задать милым ветеранам свой контрольный вопрос, который я сейчас непременно обращаю ко всем, знавшим раньше моего отца: «Известно ли вам было от кого-либо или, может, сами заметили, что у Николая Кузьмича вместо левого глаза был протез?» Удивлённая моим вопросом, Ольга Владимировна ответила, что слышит об этом впервые и что, хотя не раз, докладывая начальнику ГУШОСДОР Богданову служебные вопросы, сидела напротив за столом, ни о чём подобном не догадывалась и ни от кого из сотрудников ничего по этому поводу не слышала. Лидия Сергеевна сказала, что до неё «доходили какие-то неясные слухи» о Богданове, но она не придала им тогда никакого значения. Что ж, примем эту информацию к сведению.

Сложные проблемы возникли при расширении объёмов строительства и использовании на работе военнопленных. Порой эшелоны немцев прибывали на абсолютно пустое место, и надо было всё быстро обустроить. В таких условиях, для того чтобы решить все проблемы с бытом и работой на совершенно не оборудованном пространстве, требовались большие организаторские способности, которыми как раз обладал Богданов. Да и начальники управлений строительством, по словам Васильевой, были святые люди: своя основная работа да ещё полная ответственность за подотчётные лагеря.

25 мая 1946 года, ещё до прихода Богданова в главк, министр внутренних дел Круглов издал приказ, в котором говорилось о том, что по результатам строительства магистральных автодорог ГУШОСДОР «по-прежнему являлся наиболее отсталой организацией». В качестве причин этого указывалось «отсутствие организованности в работе всех звеньев Центрального аппарата и большинства Управлений строительства». Клеймились позором виновные, которые «отодвинули ГУШОСДОР в разряд наихудших строительных организаций МВД СССР». Ставились новые задачи по строительству и реконструкции важнейших шоссейных дорог страны.

Мне представляется, что начальнику главка Богданову удалось переломить ситуацию и направить работу в деловое русло. Во всяком случае в просматривавшихся мною сборниках приказов тона, подобного приведенному выше, обнаружить больше не удалось, хотя указаний на недостатки в работе и требований об их устранении имелось достаточно. Как и положено, министр отдавал приказ на производство определённых работ, устанавливал сроки исполнения, выделял силы и средства, а начальник главка сам решал, как ему с учётом всех обстоятельств лучше выполнить поставленную задачу, и отвечал за результат. Другой вид изученных мною министерских приказов вводил в действие планы, мероприятия, инструкции и иные документы, разработанные самим главком.

Не могу сказать, только ли умелое руководство Богданова или ещё какие-либо иные обстоятельства способствовали тому, что один из крупнейших главков в системе министерства стал успешно справляться с производственными заданиями. Во всяком случае в составленных в начале 1947 года аттестации, заключении и характеристике, подписанных соответственно министром Кругловым, замминистра Обручниковым и зам. зав. отделом Управления кадров ЦК ВКП(б) Поповым, единодушно отмечалось, что Богданов «работу ГУШОСДОРа осваивает быстро, среди работников Главка и хозяйств авторитетом пользуется», зарекомендовал себя требовательным руководителем, правильно организующим деятельность своего ведомства. «Руководство т. Богдановым ГУШОСДОРом во многом способствовало выполнению производственного плана за 1946 год по капитальному строительству на 106,3 %, по эксплуатации на 105,3 % и по валовой продукции промышленных предприятий на 122,3 %».

Более подробно о стиле руководства Богданова за прошедший период можно узнать из следующей партийной характеристики, утверждённой на заседании бюро парткома МВД 18 марта 1947 года.

«На практической работе в ГУШОСДОРе тов. Богданов показал себя хорошим руководителем, настойчиво изучает систему хозяйства, кадры руководящих работников линии и аппарата Главка. Тов. Богданов правильно ориентирует работников дорожной системы на выполнение стоящих перед ними задач, глубоко анализирует работу хозяйств, вникает в их практическую производственную жизнь, оказывая им повседневную помощь. В своей работе тов. Богданов поддерживает инициативу у подчинённых, чутко реагирует на неполадки в работе и принимает решительные меры по их устранению. В общественной жизни коллектива принимает активное участие, часто выступает на партийных собраниях. Политически развит, общителен с людьми, пользуется авторитетом» [А.2].

В 1947 году коллектив ГУШОСДОРа выдвинул своего начальника в качестве кандидата на выборах в местные советы, и он был избран депутатом Моссовета.

На наш взгляд, было бы необъективно, если бы мы уклонились от того, чтобы сообщить о тех недостатках, которые отмечались в приведенных выше в общем-то блестящих характеристиках. В заключении министерства указывалось: «Успешно осваивая новый участок работы, т. Богданов иногда допускает некоторую нерешительность и излишнюю мягкость при решении производственных вопросов, недостаточно глубоко вникает в производство». Отдел Управления кадров ЦК ВКП(б) со своей стороны посчитал, что «т. Богданов не имеет ещё необходимого опыта руководства работой дорожно-строительных организаций МВД, но старается освоить этот новый для него участок, к своим обязанностям относится добросовестно, занимаемой должности соответствует» [А.2].

Проработав около полугода в должности начальника ГУШОСДОРа, Богданов убедился, что подчинённая ему солидная организация может порой привлекаться к обслуживанию второстепенных автотрасс, с которыми вполне могли бы справиться местные власти. В связи с этим руководитель главка уточнил «Список автомобильных дорог общесоюзного значения», который чётко определил, за какие главные шоссе начальник ГУШОСДОРа нёс ответственность.

Кроме строительства больших автомагистралей, приказами министра давались задания произвести, например, следующие работы.

Совершенно секретными приказами от 7 апреля и 17 мая 1947 года поручалось реконструировать Дмитровское шоссе на участке между городом Дмитровом и посёлком Большая Волга. Такой высокий режим скрытности министерские распоряжения имели, видимо, в связи с тем, что дело касалось города атомщиков Дубны, где велись соответствующие научные исследования.

К июлю 1947 года всего за две с половиной недели потребовали привести в хорошее состояние и проверить качество всех мостов на автодороге Новороссийск-Сочи. Предполагалось, что по обновлённому шоссе поедет товарищ Сталин. В связи с этим на строительство съехались московское начальство и представители правительственной охраны. Добросовестно проложили сплошную асфальтовую ленту и выполнили все другие необходимые работы. Но старания оказались напрасными: вождь народов здесь так и не появился.

Вообще, надо отметить, южным дорогам постоянно уделялось повышенное внимание. К началу курортного сезона дали задание облагородить Черноморское шоссе на участке река Псоу-Гагры-Сухуми. С этой целью отремонтировали асфальтовое покрытие, опасные места на поворотах и около искусственных сооружений обставили охранными тумбами, в которых впервые применили катафоты. К сожалению, в тот год этой дороге крайне не повезло: поздней осенью прошедшими ливнями во многих местах смыло дорожное полотно, вследствие чего сквозное движение даже пришлось прервать. В распоряжение ГУШОСДОРа выделили на месяц 200 военнопленных, силами которых горная автотрасса была полностью восстановлена. В дополнение к этому построили также обход сухумских оползней длиной 19,6 км. Из других кавказских серпантинов ускоренными темпами расширили шоссе Адлер-Красная Поляна, а на Военно-Грузинской дороге обустроили снегозащитные галереи, завершили также прокладку автодороги Минеральные Воды-Нальчик.