стал в тридцать пять, и все говорили мне, какой ты еще молодой! Не хотелось говорить, капитан, но у нас в обзоре происшествий по проливу зафиксировано ваше большое отклонение в сторону малых глубин у датского острова Анхольт. Обычно мы не выдаем подобную информацию другим, но не исключено, что ваш судовладелец будет ее иметь. Если не секрет, что случилось?

— Уснул вахтенный штурман, а матрос перепутал курс.

— Но по времени это было на вахте старпома, а он у вас не мальчик, — удивленно произнес лоцман. — А впрочем, — он указал на рюмку, — если это, то гоните его в шею. Из-за финна, такого, как он, я уже двадцать лет, как в лоцманах. После выпитой на вахте бутылки польской водки на полном ходу он посадил мое судно на банку у Гельголанда,

Да, подумал я, хорошая весть до начальства долетает редко, теряется по пути, а плохая преград не знает, как говорил Чижиков. Хорошо еще, что наставник не слышал нашего разговора, может, и пронесет в этот раз.

То, что старпом весьма подпортил мне репутацию, было ясно, а вот как выйти из ситуации с меньшими потерями, теперь зависело не только от меня, скорее — совсем не от меня. Ясно было только одно — до конца рейса капитан-наставник должен стать моим союзником, а следовательно, мне предстояло позаботиться о том, чтобы при минимуме его ответственности максимально умножить количество заслуг. Это претило моим принципам, но дурная слава и экипажу была совсем ни к чему — судно в течение двух последних лет и так получало самые непопулярные рейсы, и постоянно упоминалось в числе отстающих во всем, начиная с выполнения плана грузоперевозок, кончая политико-воспитательной работой. Впрочем, не все так уж плохо, ведь я мог получить очень неплохого союзника — первого помощника, которому перед пенсией необходимо оставить о себе неплохую память.

Что из всего получилось, читатель узнает сам. Хочу только сказать, в первом рейсе задачу частично выполнить удалось, что во многом определило отношение ко мне не только моряков, а и руководства пароходства. Но я никогда не ставил это только себе в заслугу. Прежде всего многое удалось благодаря моим учителям, вольным и невольным, дельные советы которых я не забывал и старался не повторять их ошибки.

В Сарпсборге мы грузились трое суток. Этого времени хватило для знакомства с экипажем, проведения первых совещаний и определения задач на ближайшее время. К работе со штурманами старался максимально привлечь наставника, он же выступил перед экипажем с воспоминаниями. Как и думал, к нему активно подключился первый помощник, который неожиданно удивил экипаж оригинальными рассуждениями о жизни и прошедшей войне. В результате многие перестали прятаться в каютах, избегать встреч с командирами, стали больше собираться в свободные минуты на кормовой палубе, исчезали настороженность, отчуждение и подозрительность.

Я больше наблюдал, изучал, присматривался, не проявляя особой активности, но и не упуская бразды правления. Как и говорили, экипаж оказался неплохим, но состоял из четко выраженных групп по интересам. Настораживало пристрастие к рассказам о похождениях в период стоянок, обилие историй, связанных с употреблением спиртного. Для человека, работавшего на таких судах, не секрет, что, вырываясь из стальных объятий тесных кают, моряки торопились приобщиться к обычной жизни береговых людей, попадая к тем, кто проявлял к ним внимание в первую очередь. Жены часто приезжать не могли, нередко из-за того, что порт погрузки сообщали за несколько часов до прихода, а стоянки были короткими. Суда работали, как правило, на перевозке экспортных грузов, в совпорт прибывали в балласте и грузились считанные часы. Из-за отсутствия свободных причалов ожидать погрузки приходилось чаще всего на рейде. Порты Вентспилс, Лиепая и Клайпеда стали для этих судов родными, в Таллин заходили для проведения инспекторских смотров и моточисток, которые вскоре исчезли из перечня технического обслуживания. Их заменили "моточистки своими силами", для которых присутствие в родном порту совершенно не обязательно. Все указанное, плюс частые каботажные рейсы, привело к тому, что на этих судах постепенно экипажи сформировались из моряков "второго сорта", то есть лиц, имеющих за спиной проступки или нежелательные в дальнем плавании наклонности.

Для меня это особого значения не имело, скорее, заставляло быстрее найти пути вырваться из числа "непутевых", чего достигнуть без поддержки экипажа невозможно. Приходилось искать союзников не только на судне, но и у работников пароходства, среди которых было немало тех, кто относился к морякам с уважением и стремился облегчить условия их работы и жизни.

Если вы думаете, что это работники профсоюза, то ошибаетесь. Что они могли сделать на судах? Добавить в штормовой запас лишний ватник, кирзовые сапоги, которые впитывали воду как губка и дубели на морозе? Долгие годы моряки, к примеру, не могли добиться получения хорошего инструмента, а работники техники безопасности лишали экипажи премии за отсутствие надлежащих ручек кувалд и молотков. И ведь что удивительно, они сами, к примеру, знали, что невозможно в защитных очках советского производства, одобренных профсоюзом, работать в тропиках. А также носить в жару рабочую обувь, управлять грузовой лебедкой в рабочих рукавицах в мороз и еще — многое другое. Сев в кресло на берегу, профдеятели разрабатывали глупые инструкции, не стесняясь, писали рапорты с предложением лишить премии экипажи. Нет, вряд ли они могли стать моими союзниками.

Значит, нужно было искать помощи у людей, реально способных помочь изменить сложившейся порядок, вырваться из круга бестолкового бытия. В первую очередь сюда относились диспетчерская и коммерческая службы, определявшие груз и порты захода, именно от них зависели благосостояние моряков и время стоянки в портах. Однако для этого необходимо четкой работой, отсутствием простоев, задержек по причине экипажа и налаженным контактом со службами портов завоевать право перевозить грузы, дающие план. Вот здесь-то капитану и карты в руки, которых я не имел… Хотя смотря как посмотреть, кое-что можно было сделать уже в первом рейсе, и этим решил заняться, не откладывая намерения в долгий ящик.

С выходом из порта, пользуясь неплохой погодой, устроил учения по полной программе. В целом экипаж действовал грамотно, но сказывалось отсутствие навыков, до меня тренировки проводились редко и по сокращенной программе. Как результат: спускали спасательную шлюпку долго, и стало ясно, что при плохой погоде это дело просто безнадежное. Деревянная и тяжелая шлюпка сильно раскачивалась даже при незначительном волнении, шлюпбалки угрожающе скрипели, блоки заедало. Вспомнил увиденные во время экскурсии на американский авианосец спасательные плоты — легкие, автоматически раскрывающиеся при сбрасывании. Поделился воспоминанием с наставником. Тот согласился и почти шепотом, чтобы никто не слышал, сказал, что