На случай пожара «Нормандия» была отлично оснащена. На ней было 32 главных и 211 вспомогательных пожарных шкафов, в которых имелось все необходимое противопожарное оборудование: огнетушители, противогазы, асбестовые костюмы, кислородные баллоны, дополнительные брандспойты, специальные форсунки. В дополнение к этому, на судне имелись 504 точки подключения брандспойтов: по две на каждый пожарный шкаф. На северной стороне пирса № 88 имелись 74 городских выходных отверстий для брандспойтов, к которым можно было подключить по два двухдюймовых брандспойта.

Вскоре небольшой наряд береговой охраны был расширен до 275 человек и 6 офицеров. Пока они осваивали судно, США занялись подсчетом его стоимости, для чего 17 декабря была начата инвентаризация. На эту работу вместе с 50 бывшими членами команды «Нормандии» и представителями «Френч Лайн» были назначены 48 служащих Комиссии по торговому судоходству.

«Мы никогда не видели столько закоулков и закутков, – вспоминал один из инвентарных инспекторов. – Открывая дверь, мы никогда не знали, что именно за ней окажется. Мы надеялись затратить на все это десять минут, подсчитав несколько предметов мебели. Но дверь отпиралась, и нашим глазам представала комната с несчетными полками, на которых стояли маленькие коробки с иглами, нитками, лентами для волос, сувенирами, пудреницами и бог знает чем». Инвентаризация заняла три недели.

Пока решались все эти технические вопросы, в дебаты относительно дальнейшей судьбы «Нормандии» вступила новая фигура: Уильям Фрэнсис Гиббс. Гиббс видел грядущую перестройку «Нормандии» как возможность повторения своего ошеломляющего успеха с «Фатерландом»/«Левиафаном» и как возможность заработка для своей проектировочной фирмы «Гиббс & Кокс».

С человеком, у которого определенно было что сказать о «Нормандии», не консультировались. К тому времени Владимир Юркевич вновь открыл свое конструкторское бюро на Манхэттене. Ни о каких лайнерах, конечно, не могло быть и речи, и первыми судами, построенными по чертежам Юркевича в США, стали скромные буксиры и паромы. Он понимал: идет война и делать надо не то, что хочется, а то, что поручат.

Владимир Иванович занимается и научно-педагогической работой. Ряд его статей был посвящен проблемам улучшения формы корпуса, остойчивости и быстроходности корабля, океанским лайнерам будущего. В Мичиганском университете и на морском отделении Массачусетского технологического института он читает лекции по теории проектирования судов. С 1940 г. Юркевич работает техническим консультантом Управления Морского флота США.

20 декабря Правление Судового бюро по вспомогательным судам, которому официально было поручено заниматься такими вопросами, приняло решение. Оно рекомендовало перестроить «Нормандию» в «транспорт для перевозки войск». Этот тип судов перевозил личный состав и минимальное количество механизированного снаряжения из тыловых районов к побережью, близкому к зоне ведения военных действий. Один транспорт типа «Нормандии» мог доставить достаточное количество американских войск в любую точку мира, чтобы изменить там равновесие сил и сделать это быстрее, чем любое другое американское судно.

В тот же день контр-адмирал Александер ван Кёрен, руководитель Судового бюро, получил письмо от Гиббса, в котором тот в общих чертах излагал свой план по переоборудованию «Нормандии» в авианосец. Гиббс указывал, что узкими местами в судостроении обычно были (а) сталь и (б) силовая установка и что «Нормандия», с ее «превосходным корпусом» и турбоэлектрической силовой установкой удовлетворяла всем требованиям.

Ван-Кёрен был непоколебим. Он и адмирал Старк уже согласились с предложениями Правления по вспомогательным судам. Поэтому 22 и 23 декабря Судовое бюро и ВМФ согласовали основные вехи конверсии «Нормандии». Они решили оборудовать спальные и обеденные места для 10 000 солдат, не затрагивая существующего устройства бывшего лайнера, и установить достаточное количество орудий для отражения налетов вражеской авиации.

Прекрасно понимая, что водонепроницаемые переборки судна не отвечают боевым нормам, было решено удалить все люки из главной поперечной переборки ниже главной палубы и заварить проемы. Эти и другие необходимые изменения, запланированные Судовым бюро, должны были обойтись в 3 млн долл. и потребовать лишь месяца работ на их реализацию, если проводить их согласно «Общим указаниям по преобразованию торговых судов во вспомогательные суда ВМФ», а не тратить время впустую на составление формальных планов. Нокс и Старк утвердили эти рекомендации 23 декабря, приказав Бруклинской военной верфи начать работы без промедления.

Теперь на пирсе № 88, там, где волны тихонько разбивались о борт все еще окрашенной в гражданские цвета «Нормандии», охраняемой нарядом береговой охраны под командованием капитана-лейтенанта Брукса, все изменилось. Капитан ВМФ Клейтон Симмерс, офицер по боеготовности из штаба Третьего военно-морского округа, человек со значительным военно-морским и техническим опытом за плечами, принял решение, которое не было трудным, – пригласить для этой работы единственного подходящего подрядчика – компанию «Робинс драйдок & репэйр», филиал верфей «Тодд».

Из соображений безопасности Симмерс приказал Робинсу предоставить списки всех иностранных рабочих. По непонятным причинам «бдительный» Симмерс не потребовал подобного списка ни у одного из 35-ти субподрядчиков.

Контракт, подписанный Робинсом, предусматривал «обеспечение самого высокого уровня безопасности для защиты судна от пожара». Со своей стороны, подрядчик должен поддерживать адекватную систему наблюдений за действиями сварщиков, резчиков и других рабочих.

Так как «Нормандия» не вписывалась в размеры любого нью-йоркского дока, Симмерс решил, что строительной площадкой станет причал № 88. В правовых целях – и в целях безопасности – Симмерс приказал рассматривать причал № 88 как филиал верфи «Тодда»/«Робинса» в Бруклине.

Для наблюдения за продвижением работ выбрали капитана-лейтенанта Лестера Дж. Скотта, 47-летнего офицера запаса, мобилизованного в ВМФ. Ко времени мобилизации «Нормандии» у него на контроле оставалась масса других проектов по перестройке судов, находящихся в пределах территории от бассейна Эри в Бруклине до верфи «Бетлехем» в Хобокене. Тем не менее Скотт был официально назначен военно-морским инспектором «Нормандии» и получил в подчинение девять помощников.

В Атлантике германские подлодки, словно хищные акулы, пускали ко дну как гражданские транспорты, так и военные корабли. Союзнический флот уничтожался гораздо быстрее, чем строился. И здесь Владимир Юркевич вновь смог проявить себя, сделав несколько новых изобретений и необычных разработок. Он придумал подводные танкеры из напряженного железобетона (патент на это изобретение он получит в 1944 г.). Испытания опытной модели были проведены во Флориде: железобетонный корпус длиной 28 м и шириной 4,3 м вмещал около 120 т нефти, приводился в движение дизелем в 150 л.с. и легко управлялся экипажем из двух человек.

Опыты дали необходимый исходный материал для разработки необычной системы морского транспорта, предпринятой Юркевичем совместно с американским радиоинженером Ф. Вудвортом. Группу железобетонных подводных танкеров длиной по 80 м и грузоподъемностью 2000 т сопровождали на переходе надводные конвоирующие корабли, один из которых управлял танкерами по радио. Первый построенный танкер этого класса получил название «Фантом».