наркомздрава РСФСР Вольф Моисеевич Броннер, который на всех совещаниях поднимал эту тему, и соответственно однажды пересекся с комиссией наркомздрава, организованной некогда по вопросу борьбы с голодом в Поволжье. К ней и был приписан этот самый Карл-Хайнц Цейс. Эта комиссия считалась международной, и там за все — даже после поражения в войне — все равно платила Германия, так что немецкий разведчик и наш Вольф Моисеевич на этом деле сразу нашли друг друга, благо Броннер в свое время заканчивал медицинский факультет университета в Берлине. Вольфу Моисеевичу нужны были средства, предоставляемые Германией, а немецкой военно-медицинской службе — бактериологический полигон, на котором их военврачи смогли бы вдоволь потренироваться с карантинными мероприятиями, методиками борьбы с биологическим заражением и так далее. С секретной же точки зрения, Сталина по слухам устраивало, что инициатива в этой истории исходила от ставленника, давеча вытесненного из политбюро товарища Троцкого, но исполнять ее предполагалось за счет подразделений ОГПУ, лично верных товарищу Сталину. Поэтому в случае неудачи все шишки доставались бы «троцкистам-предателям», а реальную боевую и медицинскую подготовку получали полки товарища Сталина. Я думаю, что, с его точки зрения, дело было беспроигрышным. К сожалению, потом выяснилось, что Вольф Моисеевич, будучи старым большевиком, участвовал в революции 1905 года, поэтому попал на крючок японской разведки и, не желая терять свой пост в наркомздраве, в те годы работал на японцев, так что все сведения о работе этой экспедиции попали потом и к японцам, по крайней мере, англичане с французами так о ней ничего не пронюхали. Ни японцы, ни немцы никому ничего не сказали, так что научные выводы достались лишь только нам и немцам с японцами — хоть какая-то секретность в этом всем соблюлась. Но мы в том 1928 году землю носом рыли, чтобы ни одна собака ни о чем не пронюхала.

Причем началось все совсем неожиданно. Меня и других дельных комсомольцев из института железнодорожного транспорта сняли с занятий, закрыли нам сессию и поставили на дорогу. Мы и в толк взять тогда не могли, почему особо секретное задание партии поручено нам, желторотым молокососам. А дело было в том, что страшное подозрение Дзержинского по поводу предательства местных старых большевиков, которые не признались в свое время, что японцы к ним с этим подкатывали, у товарища Сталина переросло в стойкое убеждение, что старым ленинцам на востоке страны доверяться опасно. А так как железная дорога была главным средоточием пролетариата у нас до революции, то и полная смена «старых кадров» стала главным приоритетом для органов. Так что этот «весенний призыв» на секретные работы молодых комсомольцев с институтской скамьи на замену всем ветеранам коммунистической партии на дороге стал первой ласточкой к тому, что случилось у нас со «старыми большевиками» в тридцатые.

С другой стороны, раз партия нам такое доверила, то мы на своих местах готовы были землю носом рыть, лишь бы оправдать оказанное доверие. Не у всех получалось, но в целом подобная смена кадров на Сибирской дороге оказалась весьма благотворной, так как после победы советской власти у руководства дороги оказалось много народу случайного, а первые выпуски железнодорожников из Томского и других институтов Сибири были очень низкого качества. Дело в том, что первым наркомом путей сообщения был Феликс Эдмундович, который и создавал наш наркомат, но потом в начале 1924 года он перешел на пост председателя ВСНХ, а на свое место поставил латыша Рудзутака, так как старым большевикам на просторах Сибири, после того как зашевелились японцы, он доверять уже тогда не хотел.

Таким образом, получилось, что в те годы наркомат путей сообщения стал этаким филиалом Чека, а позже НКВД, где все равно политические решения принимал Феликс Эдмундович, а на хозяйство поставили Рудзутака, как человека верного, но с неба звезд не хватавшего. Потому он не смог бы увести столь важный Наркомат из рук Феликса Эдмундовича. Да и что говорить, у товарища Яна Рудзутака, при всем моем к нему уважении, за душою было лишь два класса образования — со всеми из этого вытекающими. В итоге сразу после назначения в одной только Сибири по его приказу открыли аж одиннадцать институтов инженеров железнодорожного транспорта, а после двух-трех лет обучения все их закрыли и перевели студентов в более старые учреждения с потерей года обучения, а то и двух. Лишь тогда выяснилось: чтобы хорошо студентов учить, нужно не только открывать новые институты, но и насыщать их преподавателями. А по приказу Рудзутака в новых институтах должности преподавателей исполняли комиссары с двумя-тремя классами образования, так для усиления десятка образованных институтов разукомплектовывали преподавательские кадры в институтах сложившихся, так что где-то до 1926 года учебный процесс во всех вузах нашего профиля был попросту сорван, и этот момент позже был упомянут в деле «троцкистского агента Рудзутака — шпиона нацистской Германии» как пример его явного вредительства в наркомате путей сообщения. Так что учебный процесс в старейших институтах как раз к 1928 году хоть как-то выправился, а все новые институты были упразднены или укрупнены по причине отсутствия преподавателей. В дальнейшем от Рудзутака мы уже не ждали ничего хорошего, и все секретные дела делались в обход этого неудачливого наркома. А в 1930 году его сняли с должности, как человека кругом не справлявшегося. Честно говоря, я не думаю, что был он шпионом или же вредителем. Просто человек был не на своем месте, человек в целом хороший, но совсем никакой для железной дороги. Ну да не в том суть. Главное же тут было в том, что в те годы наркомат путей сообщения тесно переплелся с наркоматом внутренних дел, и поэтому люди из НКВД легко и много перетекали оттуда сюда и всячески использовали наркомат путей сообщения как «вывеску» и прикрытие.

Короче говоря, той весной мы, недоучившиеся студенты, получили право управлять и руководить железной дорогой хотя бы на Сибирском участке — от Читы до Миасса в Челябинской области. Я отвечал тогда за проводку эшелонов с медицинскими поездами по Иркутской губернии. Работа была очень необычная, новая и для меня сложная. По требованию немецкой стороны движение поездов происходило только в темное время суток, днем же поезда с военными госпиталями и санитарными станциями отстаивались в тупиках на узловых станциях, а дорога продолжала жить обычною жизнью. Из-за этого в те дни мы, по сути, не спали, а я передвигался от станции к станции на головном медицинском поезде, в котором и ехал этот самый Карл-Хайнц Цейс, а также