размещаются «корабли-арсеналы», на которых можно арендовать и сдать оружие или взять на борт вооруженных охранников. Более дешевое и распространенное решение — просто выбросить огнестрельное оружие за борт на подходе к суверенным водам прибрежного государства, где не приветствуется его хранение.

Не все пираты в случае ответного огня ретируются, как сомалийцы. Многие нигерийские пираты, не задумываясь, ввязываются в перестрелку, даже если, как мы видели, противником является военно-морской флот Нигерии или битва разворачивается на танкере, перевозящем авиационное топливо; жестокость их действий однажды вынудила даже частные охранные компании искать во время нападения укрытие в цитадели корабля. Наличие вооруженного экипажа на борту не панацея от пиратства, более того, оно даже может повлечь за собой другие проблемы. Например, как говорится в справочнике передовых методов управления торговыми судами, решение о способах борьбы с захватчиками — прерогатива капитана судна, но станут ли частные охранники на борту судна, атакованного пиратами, выполнять приказы капитана сложить оружие и сдаться, прекрасно зная, что могут быть казнены мародерами? Или же они пойдут наперекор капитану и будут сражаться? Кроме того, подход, который на первый взгляд может показаться мудрым, на деле чреват рядом последствий.

На помощь в скором времени могут прийти современные технологии, по крайней мере на Западе. Вот уже несколько лет в судоходной отрасли ходят разговоры о внедрении «роботизированных кораблей» для транспортировки грузов, то есть беспилотных судов, управляемых дистанционно со станции на суше либо плавающих автономно по заранее заданным маршрутам. Две основные причины для разработки таких судов — с одной стороны, повышение безопасности, а с другой — сокращение издержек благодаря отсутствию экипажа, которому нужно платить, — не имеют никакого отношения к пиратству. Тем не менее, как отмечается в одном из докладов, дистанционно управляемые и автономные суда «снизят также и угрозу пиратства, поскольку будут сконструированы таким образом, чтобы попасть на их борт было трудно. Даже в случае успешного абордажа пиратам не удастся управлять судном. Отсутствие экипажа сделает эти корабли менее привлекательными целями — некого будет брать в заложники с целью выкупа»{459}.

В 2017 году британско-норвежская фирма Automated Ships Ltd заказала проектирование беспилотного автономного корабля-робота, который построят в течение следующих двух лет. Судно под названием Hrönn будет обслуживать морские ветряные электростанции, а также нефте- и газодобывающие платформы{460}. И Automated Ships Ltd не единственная: Rolls-Royce plc, например, также в настоящее время разрабатывает судно, которое «выглядит как помесь гигантской торпеды и металлического кита [и] будет иметь не больше общего с современными грузовыми кораблями, чем сегодняшние корабли — с Mayflower»{461}. Компания явно учитывает тактику сомалийских пиратов, когда оценивает преимущества автономных судов без экипажа перед обычными:

По сути, корабль привлекателен для пиратов тем, что на нем есть люди. Пираты могут взять их в заложники для получения выкупа. Беспилотное судно будет менее приоритетной целью. В случае пиратской атаки мы можем отключить всю энергию и двигательные установки, усложнить для пиратов процесс доставки судна и его груза на берег. Мы можем предупредить власти и установить систему самонаведения, чтобы судно автоматически шло в определенный заранее безопасный порт{462}.

Беспилотные суда — далеко не «серебряные пули» в противодействии пиратам, как могло бы показаться, хотя они повышают безопасность и сокращают издержки. По данным исследовательского проекта ЕС «Морская беспилотная навигация с помощью интеллектуальных сетей» (MUNIN), использование автономных судов нереально в перегруженных водах с высокой плотностью движения, например на подступах к порту, где все равно нужен экипаж для обеспечения своевременного реагирования на постоянно меняющиеся условия; в то же время запуск судов с дистанционным управлением пока неосуществим из-за ограниченной спутниковой связи в определенных морских регионах{463}. Кроме того, до тех пор, пока такие роботизированные корабли не станут доступными по цене настолько, чтобы насытить сектор морских перевозок, пираты будут просто атаковать суда более непритязательных компаний, которые, как правило, располагают старыми кораблями, едва превышающими их ликвидационную стоимость. Таким образом, в развитых странах, чьи судоходные компании могут позволить себе самые современные суда, пиратство перестанет быть проблемой, но, пропав с экранов западных радаров, в реальности оно не исчезнет.

Следует отметить, что все пассивные и активные меры безопасности, упомянутые выше, направлены на улучшение защиты и безопасности торговых судов. В отношении прогулочных судов или круизных лайнеров рекомендации MSC — HOA менее полезны. Например, экипаж и пассажиры таких судов не смогут укрыться в цитадели: на яхтах для них просто нет места, а на круизных лайнерах понадобилось бы несколько цитаделей для размещения сотен, а иногда и тысяч пассажиров и членов экипажа. К тому же непонятно, как можно оперативно организовать эвакуацию в эти безопасные помещения. В общем, для яхт самое разумное решение — держаться подальше от вод, где орудуют пираты. Международная морская организация высказывается на этот счет недвусмысленно: «Все парусные яхты, идущие своим курсом, должны оставаться за пределами опасного морского района во избежание нападения пиратов и захвата с целью получения выкупа»{464}. Казалось бы, такого предупреждения, в данном случае относительно сомалийских вод, вполне достаточно, чтобы распространить сказанное на другие очаги пиратства, например Южно-Китайское море. Но, как уже говорилось, есть немало свидетельств того, что яхтсмены зачастую не понимают опасности или слепо верят, что раз у них нечего украсть, то им нечего бояться.

Круизные компании, однако, начали активно действовать уже после инцидента с Seabourn Spirit, тщательно изучив меры безопасности, принятые по следам захвата Achille Lauro в октябре 1985 года{465}. Задолго до появления сомалийского пиратства на борт круизных лайнеров высшего класса ведущие операторы брали сотрудников охраны, а некоторые суда были также оснащены дальнодействующими акустическими устройствами (LRAD) или звуковым оружием, как на Seabourne Spirit. Но в связи с появлением сомалийского пиратства в открытом море и постоянными инцидентами в Южно-Китайском море и Малаккском проливе были приняты дополнительные меры. Некоторые из них соответствуют рекомендациям MSC — HOA, такие как круглосуточное несение вахты, готовность мгновенно увеличить скорость, чтобы оторваться от приближающихся пиратов, и необходимость держать наготове пожарные шланги для отражения попыток абордажа. Другие включают соблюдение радиомолчания и светомаскировки в темное время суток — меры, которые, очевидно, требуют понимания и содействия пассажиров. Например, в июле 2017 года во время рейса судна Sea Princess компании Princess Cruises, следующего из Сиднея в Дубай, при входе в Индийский океан капитан отдал приказ о десятидневном ночном затемнении, когда запрещались мероприятия на палубе вроде вечеринок и кинопоказов, а свет приглушали до минимума, чтобы сделать корабль максимально незаметным. Пассажирам пришлось принять участие в обязательной антипиратской тренировке и пройти инструктаж по поведению в случае нападения.