Будущий магнат понял, что для ведения бизнеса нужны смелость и готовность идти на риск. Но он сохранил и свою прежнюю импульсивность. Практически без предварительной подготовки он решил импортировать партию в 846 малолитражных “фиатов”. Как рассказывал Березовский, он убедил АвтоВАЗ предоставить ему кредит на покупку “фиатов” в размере 5 миллионов долларов. Как он получил этот кредит, неизвестно, но у Березовского имелись связи с руководством компании, включая Каданникова. То, что кажется простой сделкой по импорту иностранных автомобилей, в советские времена было не таким простым делом. Березовский рассказывал, что ввез машины “абсолютно официально, пропустил их через таможню и организовал их доставку” из Европы в Москву. “Мы доставили их в Москву, продали и заработали примерно 3 миллиона долларов. В то время это были колоссальные деньги. Это была первая настоящая сделка, осуществленная мной, не считая продажи программного обеспечения”.

Богуславский рассказывал, что сделка с “фиатами” была организована партнером Березовского по совместному предприятию, компанией “Логосистем” из Турина. “Сделка была непростой и очень рискованной! — вспоминал Богуславский. — Этот пример иллюстрирует образ мышления Березовского. Другие люди, вероятно, потратили бы месяцы на то, чтобы все проверить, попытались бы понять, будет ли сделка удачной или нет. Но Березовский не раздумывая воспользовался возможностью”. Богуславский вспоминал, что это вызвало “настоящий кризис”, потому что

ЛогоВАЗ не был готов к получению этих машин, устаревших по западным меркам и целый год простоявших на стоянке в Скандинавии. Насколько помнил Богуславский, сделка с “фиатами” была для ЛогоВАЗа неудачной и не принесла прибыли. Она принесла “опыт на три миллиона долларов, а не три миллиона долларов наличными”.

В “Большой пайке” Дубов описал сделку с “фиатами” гораздо более красочно, хотя, возможно, с некоторыми преувеличениями. Машины приближались к советской границе, писал он, когда кто-то обратил внимание на положение закона, согласно которому такие машины можно было импортировать не для розничной продажи, а только для “внутреннего использования” уполномоченным импортером. Таких импортеров было не более двух, и ЛогоВАЗ к их числу не относился. Персонаж книги Дубова, прообразом которого был Березовский, находился в это время в Италии, и когда ему позвонили из офиса ЛогоВАЗа в Москве и рассказали об этом проколе, он ответил: “Не волнуйтесь, ребята”. На следующий день книжный Березовский нашел расположенное рядом с институтом государственное предприятие, имевшее разрешение на импорт машин, и позвонил его директору.

“Дело было в пятницу, — писал Дубов. — И вот считай — два дня и две ночи директора этого и двух его замов поили-кормили, девок им откуда-то из “Метрополя” возили, подарки дарили, а к вечеру в воскресенье те подписали документы”, позволявшие импортировать автомобили.

Богуславский сказал, что сделка с “фиатами” показала им, где проходит настоящая золотая жила: они решили стать общенациональным дилером по продаже пользовавшихся огромным спросом “жигулей”. Для Березовского машины были символом потенциального богатства. У него не было хороших связей в других отраслях промышленности, а на автомобильном заводе были. “Для него автомобилестроение всегда ассоциировалось с большим бизнесом”, — вспоминал Богуславский.

Гордость молодых строителей-комсомольцев с глазами, горящими от социалистического энтузиазма, Волжский автозавод в последний год существования Советского Союза буквально трещал по швам. Его руководители, используя свои связи, начали создавать собственные компании. Они покупали автомобили по низкой цене прямо с конвейера или при погрузке на железнодорожные платформы и перепродавали их на авторынках в других районах Тольятти, быстро получая колоссальные сверхдоходы. Они выступали в роли всего лишь посредников, но торговля приносила такую выгоду, что вскоре они уже конкурировали с преступными группами за право продавать машины, по-прежнему ежедневно сходившие с конвейера. Старая система распределения с использованием “связей” распадалась, а новая была хаотична и сопряжена с насилием, но приносила огромные доходы. “В Тольятти они стали появляться как грибы после дождя, — говорил Юрий Целиков, руководитель среднего звена АвтоВАЗа, имея в виду посредников и сокрушаясь по поводу захлестнувшей в те дни завод и город волны преступности и насилия. — Они получали машины и набивали карманы деньгами”{124}.

Завод был государственным предприятием, построенным государством, и получал государственные субсидии. “Жигули”, выезжавшие из его ворот, продавались по искусственно заниженным государственным ценам. Затем их перепродавали с огромной наценкой. Торговцы успешно выкачивали деньги из АвтоВАЗа, но делали они это с ведома его руководителей. В некоторых случаях этим занимались сами руководители. Валерий Иванов, высокий, темноволосый журналист из местного еженедельника “Тольяттинское обозрение”, обеспокоенный происходившим, приводил многочисленные факты, свидетельствовавшие о развале завода в 1990-е годы. Его смелые статьи вызывали потоки угроз. Он рассказывал, что росшие как на дрожжах частные фирмы оформляли сделки с руководством АвтоВАЗа. Они брали партию машин, сто или двести штук, как консигнационный товар, то есть могли получить машины за небольшую сумму, а остальное заплатить позже или вообще не заплатить. “Грубо говоря, это была жульническая схема”, — вспоминал Иванов. Представители заводской администрации получали взятки за то, чтобы сделки заключались без задержки. Размер взятки определялся толщиной пачки стодолларовых купюр в сантиметрах. “Они говорили: за этот контракт — пять сантиметров баксов”{125}.

На АвтоВАЗе совершались и другие преступления. Когда члены преступных группировок приходили на сборочный конвейер и требовали сходившие с него автомобили, мог пострадать каждый, кто вмешивался. Количество насильственных преступлений увеличивалось. Анатолий Иванов, профсоюзный лидер и специалист по электронному оборудованию, работавший на заводе, рассказал мне, как однажды в интервью газете выступил против широко применявшейся схемы, когда автомобили “жигули” якобы экспортировались за границу. Поскольку на рынках Восточной Европы конкуренция становилась все более острой, АвтоВАЗ часто продавал поставлявшиеся туда машины себе в убыток. Официальное объяснение сводилось к тому, что АвтоВАЗ снижал цены, пытаясь сохранить свою долю рынка. Но Иванов и многие другие подозревали, что эта схема была разработана, чтобы обескровить завод. Он считал, что на самом деле машины никуда не экспортировались. Документы отвозили за границу и ставили соответствующие печати, а машины продавались на внутреннем рынке с огромной наценкой. “Если у завода нет денег, — спрашивал Иванов, — почему мы отправляем эти машины на экспорт за границу, куда они даже не попадают?”{126} Через неделю после того, как его высказывания были опубликованы, Иванова, возвращавшегося с работы поздно ночью, у двери его квартиры ждал наемный убийца. Выстрелив, он ранил Иванова в ногу. Позже Иванов был избран в российский парламент от Тольятти.

В “Большой пайке” Дубов ярко описал хаос, царивший на заводе. Милиции уже не нужно было приобретать источники информации о преступном мире России, писал он: “Достаточно было провести на заводе одну неделю. Представители всех преступных группировок открыто ходили по заводу...