“Все теории, все формулы, все эксперименты в конечном итоге должны были так или иначе завершаться внедрением, — рассказывал мне Ослон. — Это относилось к любой научной дисциплине, включая прикладную математику, механику, физику. Что подразумевалось под внедрением? В каждой диссертации имелась практическая часть, в которой описывалось, как научная теория должна применяться на практике — на заводе, в институте, в транспортной системе”. Ученый отправлял результаты на завод, откуда поступал акт, подтверждавший, что исследование действительно принесло пользу.

“Более того, не только пользу, но и экономический эффект. Поэтому в акте имелась фраза о том, что “в результате внедрения разработки соискателя ученой степени кандидата технических наук товарища Иванова было сэкономлено ю тысяч рублей”. Подпись, печать. Поэтому все научные руководители, имевшие аспирантов, старались установить связи с производством”. За актом следовали контракты на проведение дальнейших исследований, которые в свою очередь становились источником дохода для института.

Лаборатория Березовского занималась внедрением результатов своих исследований на АвтоВАЗе в Тольятти. Завод был одним из крупнейших промышленных предприятий в Советском Союзе. Он выпускал сотни тысяч автомобилей “жигули”, что составляло более і процента всей экономики. Как рассказывал Ослон, в институте имелся план: “Исполнитель — лаборатория Березовского. Заказчик — АвтоВАЗ. Тема — разработка системы проектирования автомобилей”. Лаборатория составляла отчеты, институт отправлял их на завод, завод платил институту, а иногда и исследователям.

Однако в последние годы существования Советского Союза все знали, что никакого внедрения не было, а был обычный обман, с помощью которого в условиях дефицитной экономики удавалось получить дополнительные средства. Сколько бы ни проводилось научных исследований, они не могли спасти динозавра развитого социализма, но субсидии на проведение исследований продолжали поступать, а исследователи настаивали на том, что они способствуют совершенствованию промышленности. “У нас была дурацкая система, — рассказывал Гродский. — Существовало множество методов оценки того, как данная формула повлияла на процесс производства автомобилей или чего угодно. Это было очень смешно. Что-то вроде игры, в которую играли все”. “Борис был гением, — добавил он, — в том смысле, что одним из первых в институте установил очень выгодные связи между своей лабораторией и АвтоВАЗом. Они приносили деньги, на которые можно было жить и работать”[18].

Но у Березовского имелись более грандиозные планы, не сводившиеся к получению мелких выгод и незначительных сумм. Он знал, что угловатые маленькие “жигули” были мечтой каждого. АвтоВАЗ был для него не обычным заводом, а золотым дном.

“Я понял одну важную вещь, — сказал мне Березовский. — В то время огромное количество людей хотело приобрести машины. Неважно, что у них не было квартиры. Неважно, что у них не было хорошей одежды. Была бы машина!”

Березовский замолчал. Он сидел в особняке XIX века, превращенном им в бизнес-клуб, в выглаженной белой рубашке и элегантном шелковом галстуке красно-коричневого цвета, с бокалом красного вина. Он снова вспомнил о тех годах, когда люди мечтали о собственной машине. Он сам мечтал о том же.

“Я помню, что был одержим этой мечтой, — сказал он мне и снова замолчал. — Первая машина появилась у меня в сорок лет. Вернее, полмашины. Неделю она принадлежала мне, неделю — моему другу. Мы ни разу не поспорили из-за этого. Ни разу{120}’.

Волжский автомобильный завод строили в атмосфере торжества социализма. В 1967 году комсомольские строительные бригады из трехсот городов приехали на строительную площадку у берега Волги, чтобы построить крупнейший в Советском Союзе автомобильный завод. Они начали строить не только гигантский завод, но и целый город, включая кварталы жилых домов, в которых должны были поселиться сто пятьдесят тысяч будущих автомобилестроителей. В течение трех с половиной лет сорок пять тысяч рабочих, пятьсот строительных кранов, сто экскаваторов и две тысячи самосвалов участвовали в строительстве нового промышленного центра{121}. Сам завод представлял собой грандиозное здание, имевшее двадцать одну проходную, его периметр равнялся четырнадцати километрам. 19 апреля 1970 года со сборочного конвейера сошел первый автомобиль “ВАЗ-2101”, модифицированный “фиат-124” с маленьким двигателем объемом 1,2 литра, характерной прямоугольной передней частью и круглыми фарами. Он получил название “Жигули” в честь холмов, расположенных на западном берегу Волги. Всего через три года был выпущен миллионный автомобиль “жигули”, и к 1974 году завод вышел на полный объем производства. Производительность каждого из трех сборочных конвейеров составляла 220 тысяч автомобилей в год.

Масштабы завода были огромными, но огромным был и спрос на машины, которые в числе многих других потребительских товаров оказались в дефиците". В конце 1970-х — начале 1980-х годов завод начал испытывать трудности, связанные со сбоями централизованного планирования. Нехватка запчастей и низкое качество сборки стали бичом “жигулей”. В годы перестройки, в конце 1980-х годов, завод загнивал изнутри. Вскоре к его останкам слетелись стервятники.

Центральные плановые органы создали систему распределения автомобилей, не имевшую никакого отношения к рынку. Цена не имела значения, цвет никого не интересовал, гарантия была ни к чему. Было бы смешно проверять, как накачаны шины и как захлопываются дверцы. При распределении значение имело членство в партии, а также наличие привилегий и связей. Автомобили выделялись различным организациям: профсоюзам, предприятиям или комсомолу, которые и решали, кому они достанутся. Вопрос заключался не в том, хватит ли тебе денег на “жигули”, а в том, достанется ли тебе машина после того, как ты десять лет отстоял в очереди, и оставишь ли ты ее себе или перепродашь с большой выгодой.

В довершение всего “жигули” были не просто консервной банкой, хотя внешне и напоминали ее. Это было достаточно сложное устройство, нуждавшееся в техническом обслуживании и запасных частях, которые тоже оказались в сфере теневой экономики. Как и машины, запасные части распределялись плановыми органами, а не рынком. Вскоре, когда у миллионов “жигулей” начали изнашиваться тормозные колодки и выходить из строя свечи зажигания, когда возникла необходимость менять помятые крылья и разбитые фары, запасными частями стало можно пользоваться как параллельной валютой. Это был ходовой товар, транспортабельный и всегда пользовавшийся спросом. Чем более дефицитными они становились, тем дороже стоили. Это была классическая иллюстрация крушения социалистической экономики. Владелец “жигулей” снимал стеклоочистители со своей машины каждый раз, когда ставил ее на стоянку, чтобы их не украли. В 1980-е годы дефицит стал еще более острым. Был момент, когда появились воровские шайки, занимавшиеся кражей ветровых стекол с помощью больших присосок. Они находили машину с чистым неповрежденным ветровым стеклом и, когда никто их не видел, моментально вынимали его, прижав к нему присоски. Отчаяние владельцев автомобилей усугублялось тем, что станции технического обслуживания также испытывали хроническую нехватку запасных частей, а для любого серьезного ремонта помимо механика требовались детали. 1033 станции технического обслуживания едва справлялись, и за время горбачевских реформ черная дыра дефицита автомобильных запчастей превратилась в зияющую бездну.