Интересно, что 27 сентября 2011 года Ил-2, восстановленный в новосибирской компании «Авиареставрация», поднялся в небо. Этот самолет является единственным в мире летающим Ил-2. 7 ноября 2011 года указанный самолет участвовал в Параде Памяти в Самаре. Самолет был восстановлен по заказу американского коллекционера и после восстановления в начале 2012 года передан в США.

Как пишет упоминаемый выше С. Иванов:

«Ильюшин был сыном своего времени и не привык подсчитывать цену побед. Ил-2 тоже был сыном своего времени. Самолет-фронтовик, он прошел войну до последнего дня. И, как большинство фронтовиков, сразу же после победы стал ненужным. Его отправили в отставку, заменив на более совершенный Ил-10».

Штурмовик Ил-2, самый массовый самолет Великой Отечественной, наряду с танком Т-34 стал символом торжества нашего оружия.

Пе-2 (Пешка) – советский пикирующий бомбардировщик времен Второй мировой войны. Самый массовый фронтовой бомбардировщик производства СССР. В ВВС Финляндии получил неофициальное прозвище Pekka-Eemeli: Пекка-Емеля (Пекка – собственное имя, аналог русского «Петр»).

Разработка была начата силами конструкторов и инженеров специального КБ НКВД, СКБ-29 в середине 1938 года.

Созданный на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100», Пе-2 совершил первый полет 22 декабря 1939 года и начал выпускаться серийно в конце 1940 года.

Пе-2 послужил также летающей лабораторией для испытания ракетных ускорителей. Первый полет с действующей ракетной установкой состоялся в октябре 1943 года. Скорость увеличилась на 92 км/ч. Эксперименты с различными вариантами Пе-2 с ракетными установками продолжались до 1945 года. Главным конструктором ускорителей был С. П. Королев.

…и «ликер «шасси»»

Удачная конструкция кабины предоставляла летчику и штурману отличный обзор вперед и вниз. Для снижения скорости при пикировании самолет был оснащен решетчатыми тормозными щитками, прижатыми к нижней поверхности крыла. Во время торможения щитки устанавливались навстречу потоку.

На Пе-2 впервые в СССР применено электрическое управление многими механизмами. Это было связано с тем, что у прародителя-истребителя планировались гермокабины, из которых тяжело вывести подвижные тяги. Электродистанционное управление стало причиной многочисленных случаев самовозгорания самолета в воздухе, образовывавшиеся при работе искры могли поджечь бензиновые пары.

В гидросистеме машины использовалась спиртоглицериновая смесь АМГ-6, также известная в среде авиаторов как «ликер «шасси»».

На сайте «Военная авиация. Гражданская авиация» встречается такая история создания легендарного Пе-2[86].

«История появления на свет фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2 весьма необычна. Во-первых, изначально его разрабатывали не как бомбардировщик, а как истребитель. А во-вторых, этот самолет родился… в тюрьме. В эпоху «большого террора» многие советские авиаконструкторы оказались за решеткой по ложным обвинениям в шпионаже и вредительстве. Среди них был и начальник конструкторского отдела Завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЗОК ЦАГИ) Владимир Михайлович Петляков, которого внезапно арестовали в ноябре 1937 года, вскоре после возвращения из командировки в Америку. Руководство НКВД, в чьи руки попали сотни квалифицированных инженеров и ученых, решило, что столь ценные кадры лучше использовать по специальности (а кадры действительно были ценные. В. М. Петляков ведь создал не только Пе-2, а другие легендарные самолеты).

В результате был организован так называемый Специальный технический отдел (сокращенно – СТО), в котором заключенные конструкторы различных направлений занимались проектированием новой техники. Одним из подразделений СТО являлось Конструкторское бюро № 29 (КБ-29), где были собраны специалисты в области авиации. КБ-29 в свою очередь делилось на несколько отделов, одному из которых было поручено создание высотного двухмоторного истребителя под индексом ВИ – СТО, или ВИ-100. Этот отдел и возглавил В. М. Петляков, обладавший большим опытом разработки многомоторных машин. Сам Петляков и все его подчиненные получили длительные сроки тюремного заключения, в среднем по 10 лет, но им пообещали, что в случае успешного завершения работ с них снимут все обвинения и отпустят на свободу.

22 декабря 1939 года опытный образец ВИ-100 и будущий бомбардировщик Пе-2 поднялся в воздух. Это была очень совершенная и передовая машина. Для повышения высотности ее моторы оснастили турбокомпрессорами, а для обеспечения комфортных условий работы на больших высотах летчиков разместили в гермокабинах. Однако советская промышленность еще не могла выпускать турбокомпрессоры с требуемым уровнем надежности. На испытаниях эти агрегаты постоянно ломались, а без них истребитель не достигал проектного потолка.

К тому же опыт начавшейся войны в Европе показал, что заданная для самолета высотность оказалась излишней – воздушные бои проходили на более низких высотах, чем те, на которые рассчитывался ВИ-100. Кроме того, с истребительными задачами вполне справлялись гораздо более простые и дешевые одномоторные машины. В итоге проект закрыли, а самолет решили переделать в пикировщик с заменой индекса ВИ (Высотный истребитель) на ПБ (Пикирующий бомбардировщик).

На переделку отвели всего полтора месяца, но и с этим заданием конструкторы справились блестяще. Осенью 1940 года ПБ-100 успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство. Всех участников его разработки освободили, а В. М. Петляков в 1941 году был награжден Сталинской премией.

Так родился самолет, которому суждено было стать наиболее массовым и самым прославленным советским бомбардировщиком Великой Отечественной войны. ПБ-100, переименованный в честь его создателя в Пе-2, был выпущен в количестве 11247 экземпляров».

Плюсы и минусы

Отношение к самолету среди личного (летного и технического) состава полков было весьма двоякое. С одной стороны, это была современная машина для того времени, с отличными летными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой, плюс ко всему он помог развитию первого советского реактивного самолета Би-1. С другой стороны – самолет был сложен в пилотировании, особенно при взлете и посадке – профиль крыла требовал повышенных скоростей, и в случае ошибок пилотирования были случаи сваливания при низких скоростях, приводившие к авариям. На разбеге самолет имел тенденцию к развороту, на посадке частенько «козлил», из-за конструктивных особенностей амортизаторов шасси.

В случае небрежностей управления при торможении самолет проявлял склонность к капотированию во время пробега, из-за специфики расположения основных стоек шасси.

Широкое применение электропривода требовало грамотного технического обслуживания, что было не всегда возможно в условиях ведения боевых действий.