Смог бы Кроухерст, даже с его актерским талантом, выдержать подобную проверку и убедительно сыграть свою роль до конца? Сам факт, что яхтсмен считал это возможным, говорит о том, что, находясь в безнадежной ситуации, причиняющей ему огромные душевные страдания, он начинал воспринимать происходящее в искаженном свете.

Начав новый журнал, Кроухерст тем не менее на протяжении какого-то времени все еще медлил с окончательным решением и не знал, как именно ему следует вести себя в дальнейшем. Было абсолютно необходимо, чтобы его радиограммы продолжали содержать данные, сообразные с кругосветным путешествием. Все выглядело так, как будто Кроухерст хотел сохранить за собой возможность сфальсифицировать путешествие, но не желал делать окончательный выбор в пользу того или иного варианта, не оставляя себе путей к отступлению. Однако нельзя было оттягивать принятие решения до бесконечности: даже его скрытные и двусмысленные радиограммы должны были содержать хоть какую-то информацию, подтверждающую продвижение тримарана вперед. Время шло, и с каждым днем возможность просто пристать в первом попавшемся порту и с честью выйти из гонки становилась все менее осуществимой. В конечном счете время решило за Кроухерста.

У нас есть все основания допускать, что Журнал № 2 представляет собой абсолютно честный отчет о фактическом путешествии. Во-первых, потому что у яхтсмена не было причин вносить туда поддельные данные (несомненно, он собирался уничтожить его перед возвращением), а во-вторых, все проверяемые детали полностью соответствуют истине. Содержащиеся в Журнале № 2 исчерпывающие навигационные записи очень похожи на последние из Журнала № 1, но при их изучении не возникает впечатления, будто они были переписаны начисто с черновика. Поясняющие комментарии, однако, встречаются редко, а потом и вовсе исчезают. Похоже, Кроухерст делал их преимущественно для себя, ограничиваясь краткими заметками и обходясь без литературных изысков. В конце концов Журнал № 2 не предназначался для посторонних глаз.

Как бы то ни было, собрав вместе данные из журнала радиосообщений, заметки самого Кроухерста (в дальнейшем их будет очень много), найденную на яхте документацию, магнитофонные записи пленок «ВВС» и информацию, полученную в ходе расследования, проведенного нами уже после путешествия, мы можем продолжить восстанавливать цепь событий во всех подробностях.

Утро 12 декабря (четверг) Кроухерст встретил на дрейфующей яхте при полном штиле в 7 градусах к северу от экватора и 3300 милях от мыса Лизард. Район северо-восточных пассатов остался позади, а судя по маршрутной карте Южной Атлантики из альбома Адмиралтейства, которую он начал изучать, впереди лежали «конские» широты с их штилями, перемежающимися ливневыми дождями с грозами, и район юго-восточных пассатов. В таких условиях, насколько он знал, тримаран не покажет хороших результатов. И все же Кроухерсту нужно было поднажать. Он не осмеливался допустить, чтобы траектория его воображаемого маршрута существенно отклонилась от фактического курса – слишком велик был риск оказаться замеченным. Он застрял именно в том районе, где меньше всего хотел находиться, – в оживленных водах международных судоходных путей. Судя по адмиралтейской маршрутной карте, он оказался прямо в центре той области Атлантического океана, которую можно смело назвать морским Clapham Junction: здесь пересекались маршруты судов, идущих из Северной Америки в Кейптаун, из Южной Америки в Европу и из Западной Африки к Панамскому каналу. На время Кроухерст решил воздержаться от заявлений о новых рекордах скорости.

По мере того как день разгорался, с востока прилетел шквал силой в 20 узлов, принеся с собой свежесть и прохладу. Однако буря привела к новым поломкам и очередной задержке. Кроухерст кратко записал в журнале:

На следующий день ветровой автопилот Хаслера по-прежнему не работал, а шквалы усилились, поэтому Кроухерст не мог идти быстрее 2 узлов под одним стакселем, а некоторое время и вовсе провел в дрейфе. Однако его новый план требовал демонстрации оптимистического настроя для публики. В ту ночь он послал Холворту радиограмму следующего содержания:

В субботу в течение четырех часов Кроухерст увидел три парохода, и вызванное этими событиями волнение заставило моряка отклониться от традиционного сухого стиля изложения при ведении записей. Так появился цветистый литературный пассаж, рассчитанный на публику, единственный в Журнале № 2.

Упоминание о подаче знаков сигнальным фонарем представляет определенный интерес. «MZUW» – это позывной тримарана «Teignmouth Electron» азбукой Морзе, после которого следовал другой сигнал – «MIK», т. е. «сообщите о моем местоположении в компанию «Lloyd», Лондон». Если Кроухерст на самом деле подавал эти сигналы, то можно почти с абсолютной уверенностью сказать, что это было в последний раз за все путешествие. На протяжении всего плавания его местоположение фиксировалось и сообщалось в «Lloyd» только один раз: в ноябре, всего через несколько дней после отправления из Тинмута. Шесть комплектов сигнальных флажков «MIK» (этого достаточно, чтобы постоянно держать один поднятым на мачте), которые Кроухерст взял с собой для подачи сигналов в дневное время, практически не использовались. После плавания пять комплектов оставались нетронутыми, а на ткани флагов шестого до сих пор были видны складки, хотя едва заметные следы ржавчины на металлических зажимах свидетельствуют о кратковременном пребывании на морском воздухе. С этого момента Кроухерст засунет флажки в дальний угол и будет избегать пароходов, насколько это возможно.

На следующем отрезке маршрута – тримаран двигался в юго-восточном направлении к экватору и оттуда к побережью Бразилии – яхтсмена поджидала опасность быть замеченным с судов, идущих из Южной Америки. Кроухерст пошел на этот просчитанный риск, чтобы побыстрее проложить поддельный курс. На первых порах ему нужно было всего лишь немного приукрасить ситуацию.

Кроухерст принялся набрасывать план своего фальшивого плавания на маршрутных картах Адмиралтейства. Яхтсмен начал с того, что произвел кое-какие расчеты слева на полях: если в течение суток двигаться со скоростью 4 узла, то можно проходить по 96 миль в день, а 96 миль в день – это 672 мили в неделю. Очевидно, достаточно реалистичные цифры показались ему не очень впечатляющими, и он стал намечать вымышленные положения яхты, судя по которым продвижение вперед было куда более быстрым.