торговых судов на Балтийском море был подписан 23 мая 1758 г.[414] Согласно этой декларации, фиктивная блокада прусского побережья, начатая ранее Балтийским флотом, была снята, за исключением портов, находившихся в реальной блокаде военно-морскими силами. Теперь торговым судам было позволено свободно плавать по Балтике, не опасаясь быть арестованными боевыми кораблями, кроме мест, находящихся в блокаде. Однако уже к апрелю 1759 г. декларацию отозвали[415], хотя она и способствовала росту судоходства на Балтике. Итак, можно ли доказать влияние политических событий на судоходную статистику?

Чтобы ответить на этот вопрос, я сравнил примерное время довоенного, послевоенного и военного судоходства в отдельные годы. Я предполагаю, что в момент отхода судна купцы и шкиперы еще не знали, что декларация о свободном плавании отозвана. Для этого я провел анализ дат прохождения шкиперами Зунда. К сожалению, российская газета «Санкт-Петербургские ведомости» не располагала сведениями о судоходстве в 1759 г. Поэтому нам следует еще раз опираться на Зундские регистры. Если пик судоходства пришелся на первые месяцы навигации, в то время как во вторую половину навигации падает, значит, новость о декларации могла повлиять на общий трафик судов. Послы в Петербурге были извещены об отзыве декларации только 24 апреля 1759 г.[416] Сведения из Петербурга могли дойти до купцов и шкиперов за Зундом примерно через один-полтора месяца, включая погрешность. В таком случае так же трудно определить, как быстро эта новость могла стать известна за Зундом.

Я сортировал корабли по месяцам, по дате их прохождения через Зунд. По моим расчетам, акторы к западу от Датских проливов должны были узнать об отзыве декларации как минимум к началу июня, максимум ко второй половине месяца. Как показано на графике № 2, тренды судоходства мирного времени 1754 и 1764 гг. оказались похожими и совершенно отличными от тренда 1759 г. В отличие от мирного времени, навигация 1759 г. не показывает пика в мае, а плавно держится на одном уровне с мая по август – около ста судов в месяц регистрируется в российских портах. Таким образом, трудно определить влияние декларации во время навигации.

График 2. Прибытие кораблей в российские порты помесячно (1754, 1759, 1764)

При этом пик рейсов в российские порты не отражается в общей статистике на фоне общей депрессии судоходства. Скачок в 200 судов должен был бы быть заметен в общей статистике, но навигация 1759 г. дает нам те же значения, что и навигация 1758 г., т. е. общий поток судов через Зунд за эти два года не изменился. Но при этом увеличилось количество кораблей, идущих в российские порты. Если в 1757−1759 гг. балтийская тенденция оставалась примерно такой же, а в русской статистике наблюдался рост, то, возможно, некоторые корабли изменили порт назначения в пользу русских портов.

Чтобы прояснить этот момент, нужно наблюдать за движением судов в Ригу и Петербург отдельно, но для этого нужно объяснить специфику Рижского и Петербургского портов. В то время Рига была традиционным портом Восточной Балтики. Рижский порт был центральным узлом для большинства восточноевропейских товаров, особенно зерна. Например, в 1740‐х гг. городские власти Риги просили Коммерц-коллегию разрешить евреям участвовать в рижской торговле, испытывая обеспокоенность тем, что поток зерна направляется ими на вывоз через прусский Кенигсберг[417]. В Нидерландах рижская торговля оставалась значительной частью их «материнской торговли» даже в XVIII в.[418] Кроме того, Рига как город и порт имела особенные права, а также собственный таможенный тариф, что стало причиной возникновения контрабанды между прибалтийскими и великорусскими губерниями. Налоги в Петербурге были выше прибалтийских, поэтому центральные власти хотели, чтобы великорусские губернии торговали через такие порты, как Архангельск, Выборг или Петербург, с обложением пошлинами по общегосударственному тарифу. Вместо этого русские коммерсанты предпочитали контрабанду и пытались продавать свои товары в Ревеле или Риге, где налоги были ниже. По этой причине российское правительство пыталось установить внутреннюю таможенную границу с прибалтийскими провинциями.

Санкт-Петербург был молодой имперской столицей с огромными амбициями стать крупнейшим портом в Восточной Балтике. Фактически, за исключением Архангельска, Санкт-Петербург стал основным портом для великорусских губерний и других территорий, находящихся под властью России, на востоке Балтийского моря. В Петербурге не было старой устоявшейся коммерческой инфраструктуры, так что на протяжении всего XVIII в. торговая инфраструктура менялась и развивалась. В коммерческих вопросах основным торговым соперником Петербурга был Стокгольм, который составлял конкуренцию по ряду товаров (например, железо)[419]. Петербургу удалось победить в соперничестве со Стокгольмом только в 1760‐х гг., но это, по-видимому, является следствием развития внутреннего рынка и увеличения англо-русской торговли. Пока в конце XVIII в. не были созданы черноморские порты, Санкт-Петербург был главным общеимперским портом.

Через Петербургский порт сбывалось в основном промышленное сырье: пенька, кожа, железо, пакля, лен и т. д.[420], в то время как зерновые культуры не были основным экспортным товаром. Эти товары очень интересовали британских купцов, благодаря чему в Санкт-Петербурге преобладало британское судоходство: 65–75% всех британских кораблей, миновавших Зунд, направлялись в имперскую столицу. В то же время в случае с Санкт-Петербургом трансзундское судоходство составляло лишь часть (2/3) общего оборота судов.

Из-за военных действий в 1756–1758 и 1760–1762 гг. британское судоходство в Петербург несколько сократилось. Чтобы доказать, что причиной упадка были политические, а не экономические проблемы, я сравнил британское судоходство в российские порты с общебалтийским трендом судоходства, а затем и с другими национальными сегментами в обороте Санкт-Петербурга. Сравнение со всеми балтийскими портами показало, что, кроме 1757 г., закономерности были примерно одинаковыми. Сравнение данных 1757 г. в национальных сегментах дает нам более плодотворные результаты. Когда британское судоходство во время войны достигло самой низкой точки, голландское судоходство достигло своего пика. С 1754 по 1764 г. не было других случаев, когда голландцы достигли такого же оборота (84 корабля под голландским флагом вышли из Санкт-Петербурга, несмотря на обычные ~50 в год). Я полагаю, что корабли под голландским флагом заменили часть британских кораблей в судообороте Санкт-Петербурга. Косвенным доказательством является то, что кораблей под голландским флагом было стабильно больше, чем кораблей, отбывающих в голландские порты. Это означает, что британские корабли обычно уходили прямиком в Великобританию, часть же голландских кораблей уходила в другие порты, минуя голландские. Учитывая, что в 1757 г. Россия вступила в войну, я предполагаю, что упадок британского судоходства произошел из‐за опасений британских купцов, поэтому они могли использовать флаги других стран, чтобы прикрыть свои грузы от возможных проблем. Или же голландские шкиперы просто заменили