других рамок и отношений, в которых находились капитаны судов и торговцы. Различные коммерческие и личные связи в значительной степени использовались для уменьшения издержек. Судебные процессы о товарах или заключенных матросах инициировались с помощью других купцов, послов и даже сеяли рознь между российскими коллегиями, такими как Коллегия иностранных дел и Адмиралтейство.

Обе части моего исследования показывают тесное переплетение судоходной статистики и судеб некоторых моряков. Судоходная статистика полна упоминаний о судовладельцах, которые боялись военных действий, но все же заставляли себя выполнять свою работу. Как капитаны коммерческих судов, так и военно-морской флот использовали множество методов и стратегий, чтобы скрыть и раскрыть незаконные или запрещенные товары. Как из статистики коммерческого судоходства, так и из рассказов шкиперов видно, что все действующие лица были взаимосвязаны в рамках сложившейся инфраструктуры рынка, несмотря на государственные и «национальные» границы. «Множественная равновесность» помогла проанализировать статистику и сделать вывод о том, что на рынке фрахта шла борьба между «национальными» флагами в балтийском судоходстве, обостренная войной.

Десять захваченных кораблей с их экипажами – лишь небольшое свидетельство о судьбе, которая могла ожидать любого моряка в военное время. Более того, изучая торговое судоходство во время Семилетней войны, я связываю российское участие в войне одной рамкой с другими театрами войны. Этот морской каркас объединяет все регионы Семилетней войны в единое взаимосвязанное пространство.

Фридерике Германн

АНГЛО-РУССКАЯ ТОРГОВЛЯ ЖЕЛЕЗОМ ВО ВРЕМЯ СЕМИЛЕТНЕЙ ВОЙНЫ

Как российские, так и западные историки согласны в том, что XVIII в. стал для России важным поворотным пунктом, когда страна из замкнутой и изолированной превратилась в одну из пяти важнейших держав Европы наряду с Великобританией, Пруссией, Австрией и Францией[439]. Однако когда речь заходит об экономической истории, исследователи по сей день не могут осознать до конца важную роль России как торгового партнера Европы. В своем труде о мир-системах Иммануил Валлерстайн долгое время даже не считал Россию частью Восточной Европы, которую он относил к «периферии»[440]. Россия, по мнению Валлерстайна, была «внешней областью» мир-системы по крайней мере до правления Петра I, поскольку, несмотря на экспорт товаров, российская экономика не нуждалась в европейском импорте и поэтому была независима от мировой экономики[441]. Буквально в последние несколько лет был опубликован ряд книг, которые ставят под сомнение такую категоризацию и стремятся к более дифференцированному взгляду на российскую экономику и ее место в широком поле глобальной истории[442].

Одним из главных новшеств внешней торговли России в XVIII в. стало появление на экспортном рынке железа, притом что российская железная промышленность возникла совсем недавно. До инициативы Петра Великого по созданию железоделательных заводов на Урале в конце XVII в. российские вооруженные силы в немалой степени зависели в удовлетворении своих потребностей от импорта железа из Швеции[443]. Однако потребовалось всего несколько десятилетий, чтобы русское брусковое железо утвердилось на европейском рынке, прежде всего на британском, и даже обогнало шведское по доле рынка[444]. Поразительную скорость, с которой развивался экспорт железа, не остановило даже начало Семилетней войны, в ходе которой Россия и ее крупнейший клиент Великобритания оказались в противоположных лагерях. Данные датских Зундских таможенных регистров свидетельствуют, наоборот, о том, что война только стимулировала развитие торговых отношений между двумя странами.

Главная задача этой статьи – постараться раскрыть три основные причины внезапного успеха России в торговле железом: ресурсы, решительный правитель и новый порт для торговли с Европой. Помимо этого, статья стремится показать взаимосвязь двух империй в период катаклизмов и то, как военный конфликт сам по себе стал движущей силой экономического развития.

ЗУНДСКИЕ ТАМОЖЕННЫЕ РЕГИСТРЫ КАК ИСТОРИЧЕСКИЙ ИСТОЧНИК

Эресунн (Øresund), известный как Зунд, – это пролив между Данией и Швецией, который лежит на пути практически всех судов, пересекающих Балтийское и Северное моря. С 1429 г. по указу датского короля Эрика Померанского каждый корабль, желающий пересечь пролив, был обязан платить пошлину. Таможенники рассчитывали ее размер в зависимости от загрузки судна и записывали дату, имя капитана, место отправления и назначения, груз, который перевозило судно, и взимаемую пошлину в Зундские таможенные регистры, которые хранятся ныне в Национальном архиве Дании (Rigsarkivet) в Копенгагене. По ним можно воссоздать почти полную картину всех товаров, ввозимых в Балтийское море и вывозимых из него с момента введения пошлины в 1429 г. до ее отмены в 1857 г., что делает их бесценным источником для исследователей экономической истории. В последние годы Зундские регистры были оцифрованы Гронингенским университетом в Нидерландах и Фризским центром истории и литературы в Леуваардене (Tresoar), что сделало их доступными для ученых всего мира[445].

В этой статье я использую онлайн-базу данных о таможенных пошлинах[446], чтобы определить объем вывоза железа из Санкт-Петербурга, главного российского торгового порта, в Великобританию, прежде всего в Англию, для анализа различных колебаний торговых отношений на протяжении XVIII в. Особое внимание будет уделено 1756−1763 гг., когда Великобритания и Россия оказались во время Семилетней войны в противоположных лагерях. Сначала, однако, я должна ответить на некоторые критические замечания в адрес таможенных регистров как исторического источника.

Во-первых, было отмечено, что Зунд не единственный путь между Балтикой и Северным морем. Альтернативой могут послужить, например, проливы Малый и Большой Бельт. Но оба они были гораздо сложнее для навигации, особенно Малый Бельт, и поэтому вряд ли могли быть пройдены большими кораблями, перевозящими такие тяжелые грузы, как брусковое железо. Поэтому мы можем с уверенностью предположить, что в данном случае они статистически незначительны.

Во-вторых, почти наверняка существовала контрабанда и другие виды мошенничества. Таможенные чиновники редко проверяли фактический груз и в основном полагались на информацию, предоставленную документами капитана судна. Однако представляется, что к XVIII в. датским чиновникам удалось взять проблему контрабанды под контроль[447].

Самая большая проблема, касающаяся русской экспортной торговли в Центральную и Западную Европу через Зунд, заключается, на мой взгляд, в том, что не все русские товары в реальности шли в Атлантику. Важной оставалась сухопутная торговля на ярмарках в Лейпциге, а также торговля с другими портами Балтийского моря, такими как Любек. Однако в данном случае оба этих фактора не имеют особого значения, так как речь идет об экспорте железа. Из-за своего веса железо перевозилось на кораблях, а не по суше. Почти весь его объем отправлялся из Санкт-Петербурга (кроме очень небольшого количества из Риги и Нарвы) и направлялся в Англию. К. Ф. Менке пришел к выводу, что в города Ганзейского союза (главным образом в Любек)