Большую часть 1963 года – с февраля по сентябрь – Куваев проводит в полях: льды Восточно-Сибирского и Чукотского морей, остров Врангеля, сплав по Амгуэме, плавание вдоль чукотского берега на байдаре «ВН-740».

Он вновь внедряет новый метод геофизических исследований. «Зимой 1962 года возникла идея о том, что исследование структур дна Ледовитого океана можно провести, если посадить геофизиков на маленький самолёт Ан-2, которому легко выбрать посадочную площадку… У полярных лётчиков уже накопился солидный опыт в выборе ледовых площадок для посадки тяжёлых самолётов. Но для Ан-2 это было новое дело, и прежде всего потому, что этот маленький самолёт отнюдь не предназначен для дальних полётов в необитаемые места. Радиус действия его ограничен, навигационное оборудование несовершенно, кроме того, у него всего один мотор. Лётные инструкции категорически запрещают полёты на одномоторных самолётах над открытой водой. А то, что в Ледовитом океане зимой встречаются обширные разводья, было известно достаточно хорошо», – писал Куваев в «Двух цветах земли между двух океанов». Полярная авиация дала добро с условием дооборудования самолёта выносной помпой (чтобы можно было делать дозаправку на льду), навигационным оборудованием и бензиновой печкой, а также увеличения экипажа с двух до пяти человек: два пилота, бортмеханик, радист и штурман. Состав «науки» пришлось сократить до трёх человек. Куваев: «К тому времени наш научно-исследовательский институт окреп и смог платить за самолёт двойную почти аренду (добавка за „страх“, как её в шутку называли лётчики)».

На «аннушке» Куваев и его коллеги летали далеко на север, садились туда, где тремя десятками лет ранее приледнялись спасители челюскинцев. Именно Куваев начал гравиметрические исследования шельфа Ледовитого океана – «ловил» платформу Берингию. Шило вспоминал: «Очень сложно было решиться, а тем более проводить гравиметрические измерения на значительном удалении от берега в море, потому что это было и опасно, работать ведь приходилось на льду, рискуя по нескольку раз в день при посадках и взлётах. К тому же в нашей практике это было впервые, рисковали и он (Куваев. – Примеч. авт.), и я. Но такие работы были очень нужны».

Из записок Куваева, датированных февралём 1963 года: «Посадки на лёд. Мыс Шмидта. Холод. Реактивные самолёты. Уютная деревянная гостиница с коврами. Аэропорт. Построили новый дом, и тут же старый забило выше крыши. 12 февраля замёрз тракторист в семи километрах от посёлка… Во время посадки нас предупредили смотреть за лыжами, не покажется ли вода. В случае воды надо громко кричать „Вал!“. От толчка самолёта льдину развернуло. Всего сделали шесть посадок. На одной из посадок льдина под самолётом треснула. Очень трудно замерять, так как лёд „дышит“. Вот, кстати, и ответ на мой вопрос: куда деваются приливы и отливы в замёрзшем море».

Такая работа продолжалась около двух месяцев. Ночевали на глухих полярных аэродромах. Самолёт внутри был похож на видавший виды цыганский фургон: «К потолку привязана алюминиевая лестница. За лестницу заткнуты две пары валенок и гитара, вышедшая из строя: от мороза полопались струны. Спальные мешки и полярная палатка „КАПШ-1“ валяются в хвостовом отсеке. Вход в пилотскую кабину загораживают бочки с запасным бензином. Ящики, тюки и подрагивающие в такт гудению мотора цилиндры приборов. Приборы висят на растяжках: они боятся тряски. В этой гудящей тесноте помещается девять человек (интересно, кто девятый? – Примеч. авт.). Кожаными идолами застыли в кабине пилоты. У них шевелятся только руки. Осторожно и неустанно. Бортмеханик, пристроившись у бочек с бензином, клюёт носом. Постукивает пальцами радист в металлическом креслице. Под щитом радиокомпаса колдует над картой штурман». Не раз возникали экстремальные ситуации: «На третьей посадке попадается невероятно малая льдина… Весь экипаж вымерял эту льдину шагами от края до края, и, когда уже всё было вымерено, самолёт долго, как раненый, кружился у края торосов, пока не развернулся так, что хвост чуть не касался зелёных глыб и впереди было максимально возможное пространство. Мотор долго ревел, набирая обороты, и обороты были всё выше и выше, хотя самолёт стоял на месте, и наконец они дошли до того, что казалось – ещё секунда, и всё полетит к чертям, рассыплется на мелкие куски, – вдруг рванулся и взмыл вверх почти вертикально». Однажды у самолёта заглох мотор прямо в воздухе, в 80 километрах к северу от острова Геральда, но бортмеханик Виктор Михальченко сумел его запустить. «Уже потом, на аэродроме, мы догадались, что это было очень серьёзно», – рассказывал Куваев.

Куваева в полётах сопровождали Максимов и Ильинский. Последний вспоминал: обычно летали всем отрядом, но в самый длинный и сложный полёт – к полюсу относительной недоступности (точка в Северном Ледовитом океане на наибольшем расстоянии от любой суши) – Куваев взял только Максимова, чтобы захватить как можно больше бензина. Стартовали со снежной полосы на острове Врангеля. Куваев и Максимов лежали в тесноте на бочках с бензином, бережно держа гравиметры и благословляя пилота, «художника посадки» Эдуарда Каминского («лётчик Эдик» потом мелькнёт в «Правилах бегства»). Вернулись позже срока – дотянули «на красных лампочках», о чём командир «аннушки» велел не сообщать начальству.

Всего в феврале-марте 1963 года Куваев «залепил» 62 посадки на льды Восточно-Сибирского и Чукотского морей, в проливе Лонга, в 400 километрах к северу от острова Врангеля (об этих авиадесантных гравиметрических работах – рассказ «62», он же «Если трещина – крикни»).

Куваев исполнил свою давнюю мечту – добрался до острова Врангеля, одного из самых глухих мест Советского Союза, откуда только через несколько лет после Гражданской войны, в 1924 году, удалось выдворить канадцев и американцев. Позже на острове оборудовали военный аэродром для возможных вылетов в сторону США.

На острове провели весну 1963 года: «Ходили… на горы Минеева. Забраться наверх можно только с помощью ножа или приклада карабина. Обратно с плато спускались ночью. Склон был заснеженный и крут. Ноги скользили. Спускались, тормозя прикладом карабина. Алик Максимов сорвался, и его всё быстрее понесло вниз, раскручивая и подкидывая. Если человек не сумеет остановиться, то прыжки и броски становятся всё сильнее, и тогда затрещат рёбра, позвоночный столб. Он раскинул руки и остановился в подвернувшемся пятне рыхлого снега за пару метров до камней, торчащих из-под снега. Мы с Сергеем тоже пару раз срывались, но карабин помогал затормозить. Ночью у берега трещит и скрипит лёд».

С каюрами Куно, Ульвелькотом, Апрелькаем и Кантухманом объехали на собаках побережье острова (рассказ «Старый-престарый способ дороги»). Во время этого пробега (300 километров за пять суток) Куваев схватил воспаление лёгких: взмокший от бега, он то и дело сбрасывал кухлянку.

С острова Куваев писал в Магадан Мирону Этлису: «Экзотичнее всего были последние капли керосина в примусе. Здесь травки и кустиков нет, камушки не горят. Колья сожгли и кустик, и палатка растянута на винтовках. Но мы орлы ребята. На последней кружке керосина нагрели воду, кинули в неё мелко нарезанного гуся и так его и сожрали, сырого, тёплого и кровавого. А потом проспали ровно 26 часов. В те сутки мы прошли в тумане около 50 километров по воде, снегу, только водичка вентилировала ноги, заблудились, выспались и попёрли дальше, только матом крыли бога, власть и рюкзаки…» Неудивительно, что один из членов экспедиции, по словам Куваева, «взбесился от перегрузки». Курбатов писал, что Олег «с упорством руководителя-фанатика» требовал от этого парня выполнения порученного дела.