Следует отметить, что обстоятельства возникновения и этапы функционированния Донского пути практически не отражены в письменных источниках и могут быть лишь отчасти реконструированы посредством анализа данных археологических исследований региона. По оценке С.И. Милованова, в первой трети XIV в. торговые коммуникации в Азово-Донском регионе ограничивались лишь нижним течением Дона, а становление маршрута на всем протяжении речной артерии исследователь относил к 40-м гг. XIV в.[616] Следует отметить, что торговые коммуникации по данному маршруту носили прежде всего транзитный характер, вследствие чего достаточно трудно определить реальную степень вовлеченности местного населения в систему торговых отношений.

Единственным письменным источником, содержащим некоторую информацию о маршруте прохождения купеческих и посольских караванов от верховий Дона до его устья, является отчет Игнатия Смолянина, одного из участников церковного посольства русской митрополии в Константинополь, составленный по итогам миссии в 1391–1395 гг. В историографии данный отчет, первоначально являвшийся отдельным сочинением, а позднее включенный в состав летописных сводов XV–XVI вв., известен под названием «Хожение Пименово в Царьград». В данном сочинении достаточно подробно описывается маршрут продвижения делегации московского митрополита Пимена в Константинополь (Царьград). По всей вероятности, церковное посольство двигалось по направлению уже освоенному купеческими сообществами Рязанского и Московского княжеств. Согласно сообщению Игнатия Смолянина, путь митрополичьих ладей, начинаясь в Москве, проходил до Коломны и Переяславля-Рязанского, от которого суда тянули волоком до Дона. От верховий реки и до Таны путешествие проходило исключительно по речному маршруту[617].

Рязанские купеческие караваны, вероятнее всего, начинали свое движение напрямую от Переяславля-Рязанского, по Оке и Прони и проходили в Дон через волок у Иван-озера. По сообщению Сигизмунда Герберштейна, Иван-озеро (Iwanowosero) являлось истоком Дона (Танаиса)[618]. Согласно информации, содержащейся в «Книге Большому чертежу», «река Донъ вытекла изъ Иваня озера… да из тогожъ Иван озера потекла река Шатъ и пала в реку въ Упу»[619]. Учитывая расположение рязанских крепостей Новый Ольгов (в устье р. Прони) и Корнике (у истоков Прони), допустимо предположить, что основной задачей данных укрепленных пунктов являлось обеспечение безопасного прохождения купеческих судов на Пронско-Донском участке торгового пути.

В 40—50-х гг. XIV в. происходит резкий спад торговой деятельности купеческих корпораций Генуи и Венеции в Приазовье, вызванный последствиями вооруженных столкновений между ордынскими и итальянскими купцами, произошедшими в Тане в 1343 г. После этих событий ханом Джанибеком был аннулирован договор о торговых льготах венецианским и генуэзским торговцам и произведена конфискация всех принадлежащих им товаров[620]. Только в 1358 г. дипломатической миссии Джованни Квирини и Франческо Бон удалось добиться у хана Бердибека разрешения возобновить торговую деятельность венецианских купцов в Тане[621].

Вместе с тем следует отметить, что начиная со второй половины XIV в. происходит значительное изменение структуры товарооборота североитальянских торговых факторий, являвшееся следствием общего кризиса международной торговли, вызванного распадом общего экономического пространства Pax Tatarica, а также пандемией так называемой «черной смерти», охватившей практически все пространство Евразийского континента. Так, во второй половине XIV – первой половине XV в. на первые места в венецианском экспорте из Азовско-Черноморского региона выходят продукты питания (соленая рыба, икра, зерно) и рабы[622].

В течении XV в. происходит неуклонный упадок венецианско-ордынской торгово-ремесленной агломерации, вызванный неоднократными разорениями города отрядами соперничавших группировок ордынской аристократиии (наиболее значимые 1410, 1411 и 1418)[623]. В 1476 г. Тана захватывается турецкой армией Гедик Ахмед-паши[624] и включается в систему экономических связей Pax Osmanica.

Наиболее известным торговым маршрутом, проходившим по территории галицко-ордынского пограничья, являлся так называемый «Татарский путь (шлях, дорога)», наиболее раннее свидетельство о котором содержится в венецианском документе середины XIV в., упоминающем торговую магистраль под названием Via Tatarica[625].

Отрывочность и эпизодичность упоминания в источниках этого торгового пути оставляет открытым для научной дискуссии время его возникновения. По мнению автора работы, первый этап функционирования «Татарского пути» следует отнести к концу XIII – началу XIV в., характеризуемому активизацией торговых отношений в регионе Северного Причерноморья после завершения внутриордынского противостояния (война Токты и Ногая), а также нормализацией отношений между Улусом Джучи и государством Хулагуидов[626]. Аналогичная точка зрения была высказана К.К. Хромовым, уточнившим, что полноценное становление данного торгового маршрута, по всей вероятности, следует относить к временам правления хана Узбека, характеризуемым как период политической стабильности и активного развития торгово-экономических коммуникаций на всех территориях Улуса Джучи[627]. К середине XIV столетия «Татарский путь» активно использовался итальянскими (преимущественно генуэзскими), польскими, русскими, а также армянскими и ордынскими купцами для транзитной торговли с Галицко-Волынским княжеством, Польским королевством и Венгрией.

Также в исторической науке не сложилось однозначного мнения и о локализации вышеуказанного международного торгового маршрута. К настоящему времени в работах исследователей представлены два варианта. По мнению А.М. Арсланова, «Татарский путь» проходил от Солхата (являвшегося перевалочной базой товаров, поступавших в Кафу) к Перекопу, далее к переправе через Днепр у Тавани и вдоль побережья Черного моря, через городище Маяки к Ак-Керману. От Ак-Кермана караваны поворачивали на север и через ордынские городища Костешты и Старый Орхей (Янги-Шехр) проходили в Каменец-Подольский, Теребовль, Золочев и Львов[628]. Методологической основой для вышеуказанного варианта маршрута «Татарского шляха» послужил анализ ряда юридических, коммерческих и административных актов конца XIII–XIV в., а также информация, содержащаяся в средневековых географических атласах (в частности, в «Каталанском атласе»)[629]. Перечень товаров и валют, представленных в этих документах, позволяет исследователю выдвинуть версию о маршрутах, по которым осуществлялись поставки, а также о перевалочных пунктах на торговом пути, проходившем по северному побережью Черного моря.

Минусом данного метода является отсутствие учета ландшафтно-географической составляющей, а также событий военно-политической истории региона. Данные факторы оказывали значительное влияние на функционирование как международных, так и региональных торговых путей, их игнорирование приводит к серьезному искажению общей картины экономической истории.

Несколько иной методологический подход представлен в работах украинского исследователя К.К. Хромова. Основой его метода локализации маршрута «Татарского пути» является синтез данных, представленных в нумизматическом материале ордынской эпохи из региона Северного Причерноморья и Днестровско-Бужского междуречья, с данными исторической географии, реконструированной в результате системного археологического исследования указанных территорий, а также гидрологии Бужско-Днестровского региона.

Сопоставляя данные нумизматики и ландшафтно-географических локаций, К.К. Хромов приходит к выводу о том, что основной маршрут «Татарского шляха» пролегал от важнейших центров транзитной евразийской торговли Азовско-Черноморского региона – Каффы (в конце XIII в.) и Азака (с начала 20-х гг. XIV в.) – до Львова, через Днепровский лиман, от Аджигола к крепости Балыклея и переправу у Маяков, далее вдоль правого берега реки Южный Буг, русел рек Чичиклеи и Кодымы с последующим уходом по водоразделу между реками Днестр и Южный Буг в